Železničná trať Praha-Vysočany – Nádraží Těšnov
Železničná trať Praha-Vysočany – Nádraží Těšnov bol jednokoľajný koncový úsek železničnej trate Lysá nad Labem – Praha ležiaci na území pražskej aglomerácie. Dostavaný bol v roku 1875 spoločnosťou Rakúska severozápadná dráha (ÖNWB) a zrušený v 80. rokoch 20. storočia potom, ako stratil dopravný význam. Spolu s koncovým Nádražím Těšnov ustúpil rozvoju cestnej infraštruktúry, najmä premosteniu Masarykovho nádraží a mimoúrovňovej križovatke na Balabenke.
Okolnosti budovania trate[upraviť | upraviť zdroj]
V rokoch 1869–1875 budovala Rakúska severozápadná dráha v Česku sústavu tratí spájajúcich Viedeň s Berlínom. Trasovanie tratí bolo zvolené tak, že zo severu minuli centrum Prahy len o málo viac než 20 km.
V pražskom centre v tej dobe končili viaceré železničné trate patriace rôznym spoločnostiam:
- od roku 1845 trať Olomouc – Česká Třebová – Pardubice – Kolín – Praha státní nádraží (dnes Praha Masarykovo nádraží) patriaca Severnej štátnej dráhe. Olomouc bol Servernou dráhou cisára Ferdinanda napojený na Viedeň (od 1841), Berlín (1848) a Krakov (1856), čím získala spojenie s týmito mestami i Praha. Na území Prahy viedla táto trať medzi Libňou a dnešným Masarykovým nádražím po severnom úbočí vrchu Vítkov.
- od roku 1851 trať Praha státní nádraží – Drážďany patriaca rovnako Severnej štátnej dráhe umožňovala rýchlejšie spojenie s Nemeckom, než bola značná zachádzka cez Olomouc
- od roku 1862 trať Furth im Wald (Brod nad Lesy) – Plzeň – Nádraží Praha (dnes Praha-Smíchov)
- od roku 1862 Viedeň – Tábor – Benešov – Nádraží Františka Jozefa (dnes Praha hlavní nádraží)
- od roku 1868 trať Kladno – Praha státní nádraží (dnes Praha Masarykovo nádraží). Táto trať bola postavená v trase Lánské koněspřežky existujúcej od roku 1830, ktorá však končila mimo centrum Prahy, na stanici Bruska (dnes Praha-Dejvice)
Vo výstavbe bola tiež Turnovsko-kralupsko-pražská dráha z Turnova na Nádraží Františka Jozefa (dnes Praha hlavní nádraží).
Rakúska severozápadná dráha chcela pravdepodobne týmto železniciam konkurovať najmä v relácii Praha – Viedeň a Praha – Berlín, a tak bola v roku 1872 vybudovaná odbočka z Lysé nad Labem cez Čelákovice, Vysočany a Libeň ukončená na dočasnom nádraží na Rohanskom ostrove. V roku 1875 bolo potom dokončená honosná budova Severozápadního nádraží (známe ako Denisovo nádraží či nádraží Těšnov), koncová stanica v centre mesta.
Trasa trate[upraviť | upraviť zdroj]
Úsek Lysá nad Labem – Vysočany existuje dodnes ako časť trate č. 231.
Časť tohto úseku od Odbočky Skály po stanicu Praha-Vysočany zdieľala trať s Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhou, dedičstvom čoho je ostrovné umiestnenie vysočanskej stanice medzi dvoma vetvami koľajiska: turnovská trať obchádza stanicu zo severu, trať z Lysé nad Labem z juhu.
Trasa trate odbočuje vľavo na pražskom zhlaví a klesá v ľavotočivom oblúku dolu k Rokytke (turnovská trať pokračuje rovno po vrstevnici). Rokytku trať prekonávala železným mostom na dvoch oblúkových kamenných pilieroch. Po násype pokračovala na Balabenku, kde v mieste dnešnej mimoúrovňovej križovatky Spojovací – Čuprova zatáčala doprava a bola vedená krátkym tunelom popod trať Praha-Vysočany – Praha hlavní nádraží na ulicu Na Žertvách. V mieste dnešnej električkovej križovatky Palmovka bolo železničné priecestie so závorami. Za ním, približne v polovici vzdialenosti z Vysočian na Těšnov, bola stanica Praha-Libeň dolní nádraží vhodná na vyhýbanie vlakov (trať bola jednokoľajná).
Trasa pokračuje ľavotočivým oblúkom a ďalej tiahlym pravotočivým oblúkom v úseku medzi ulicami Za invalidovnou a Urxova (názvy ulíc sú súčasné) pozdĺž ulice Sokolovská. V mieste dnešnej križovatky Šaldovej ulice a Rohanského nábřeží prekračovala trať po moste rameno Vltavy na Rohanský ostrov, kde bola stanica Praha-Karlín přístav. Odtiaľ trať prechádzala popod oblúky Negrelliho viaduktu a zatáčala doľava opäť cez most na hlavovú stanicu Praha-Těšnov, kde končila.
Dopravný význam[upraviť | upraviť zdroj]
Dopravný význam trate determinovala skutočnosť, že bola vybudovaná ako odbočka do metropoly českých zemí v rámci železničnej siete ÖNWB spájajúcej hlavné mestá nemecky hovoriacich krajín, Berlín a Viedeň. Charakteristický pre túto situáciu bol i kontrast veľkolepej budovy Nádraží Těšnov a relatívne malého koľajiska tejto stanice (3 koľaje).
Podľa cestovného poriadku z roku 1918 bolo zo stanice denne vypravených 8 osobných vlakov na trasu Lysá nad Labem – Nymburk – Velký Osek – Hradec Králové – Kyšperk (dnes Letohrad):
- 1 vlak do Lysé nad Labem
- 1 vlak do Nymburku
- 2 vlaky do Velkého Oseku
- 2 vlaky do Hradce Králové
- 2 vlaky do Kyšperku (Letohradu)
Pre porovnanie, z Masarykovho nádraží bolo vypravených podľa toho istého cestovného poriadku denne 22 osobných vlakov.
Na rozdiel od ďalších dvoch tratí vedených z centra smerom na východ (traťou Severnej štátnej dráhy z Masarykovo nádraží cez Libeň a Vítkovskou traťou Turnovsko-kralupsko-pražskej dráhy) prechádzala trať ÖNWB bližšie k továrňam v Karlíne a Libni (napr. Rustonka), takže mala veľký význam i pre nákladnú dopravu.
Význam pre osobnú dopravu pravdepodobne výrazne klesol zoštátnením železničných spoločností v 1. desaťročí 20. storočia. V roku 1908 bola zoštátnená Česká severná dráha, ktorej patrila Vítkovská trať, a v roku 1909 i samotná ÖNWB. Vo vlastníctve Severnej štátnej dráhy sa tak ocitli tri oddelené stanice v centre Prahy (dnešné Masarykovo a Hlavní nádraží a Nádraží Těšnov), ktoré ležali len stovky metrov od seba. I úseky tratí vedúce z týchto tratí na východ prebiehali paralelne a vo vzniknutej situácii boli redundantné. Pohyb vlakov medzi Hlavním a Masarykovým nádražím bol možný len úvraťou cez hrabovskú spojku, presun vlaku z těšnovského nádraží na ostatné dokonca úvraťou cez Libeň. Navyše, Masarykovo a těšnovské nádraží boli hlavové, takže neumožňovali prejazd vlaku, len jazdu úvraťou.
Úpadok trate[upraviť | upraviť zdroj]
Klesajúci význam trate, ktorého možné dôvody načrtáva predchádzajúca časť, predznamenal jej postupný úpadok a rušenie.
- 1960 – potvrdenie koncepcie prestavby pražského železničného uzlu, podľa ktorej mali byť uvoľnené rozvoju mesta plochy staníc Masarykovo nádraží, Bubny a Těšnov.
- 1972 – ukončenie osobnej dopravy na trati
- 1984 – ukončenie nákladnej dopravy na Rohanský ostrov
- 1985 – zrušenie trate, demolácia Nádraží Těšnov
Teleso trate ustúpilo na niektorých miestach stavbe budov inej dopravnej infraštruktúre: križovatke Spojovací – Čuprova na Balabenke, stanici metra na Palmovke a Severojužnej magistrále.
Súčasnosť[upraviť | upraviť zdroj]
V súčasnosti (leto 2010) možno nájsť teleso trate v lese medzi stanicou Praha-Vysočany a Balabenkou. Koľajnice po pár metroch od vysočanskej stanice končia, železničný zvršok a podvaly pokračujú ešte niekoľko sto metrov. Na oboch stranách Rokytky sú pozostatky mosta v podobe kamenných oblúkových pilierov, železná konštrukcia mosta bola znesená.
V ulici Na Žertvách sú terénne vlny pripomínajúce teleso trate, ide však o pozostatok zo stavby stanice metra Palmovka – v dobe jej budovania tu bola rozmerná stavebná jama, ktorá zmazala všetky pozostatky z minulosti. Trať však pripomínajú budovy staníc Praha-Libeň dolní nádraží a Praha-Karlín přístav, stopy po koľajisku však možno v Karlíne nájsť len na málo miestach – zanikli pri stavbe ulice Rohanské nábřeží. Jednou z nich je násyp pozdĺž Sokolovskej ulice s opornou stenou a malou kaplnkou.
Poslednými stopami sú oblúky Negrelliho viaduktu začadené od dymu parných lokomotív a malé trávnaté priestranstvo pod Severojužnou magistrálou, kde stála těšnovská stanica.
V dobe zrušenia trate boli vlaky ukončované na Vysočanoch alebo vedené Vítkovskou traťou na Hlavní nádraží. V roku 1979 bola vybudovaná spojka Praha-Vysočany – Praha-Libeň, ktorá umožňila jazdu vlakov z Masarykovho nádraží úvraťou cez Prahu-Libeň horní nádraží (dnes Praha-Libeň) na Vysočany. Po dobudovaní Nového spojení v roku 2008 odpadla nutnosť úvrati v Libni. Súčasťou projektu Nové spojení je i zrušenie Vítkovskej trate na južnom svahu Vítkova, takže ani jedna trať z Vysočian smerom do centra už neprebieha v pôvodnej trase.
Trasu zrušeného úseku dnes de facto kopíruje trasa metra B v úseku Florenc – Palmovka – Českomoravská (otvorenom 1990) – Vysočanská (otvorenom 1998), je na ňom však viac staníc a bližšie k zástavbe, takže funkciu mestskej dopravy plní lepšie.
Iné projekty[upraviť | upraviť zdroj]
Commons ponúka multimediálne súbory na tému Železničná trať Praha-Vysočany – Nádraží Těšnov
Ďalšie články[upraviť | upraviť zdroj]
- Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Rakouská severozápadní dráha na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).
- Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Rakouská severozápadní dráha na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).
- Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Turnovsko-kralupsko-pražská dráha na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).
- Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Severní státní dráha na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).
- Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Česká severní dráha na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).
- Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Severní dráha císaře Ferdinanda na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).
- Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Pražský železniční uzel na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).
Externé odkazy[upraviť | upraviť zdroj]
- Technické památky: Železniční trať Praha Vysočany - Praha Těšnov
- Krok za krokem zrušenou tratí Vysočany - Těšnov: historické i súčasné fotografie trate
- Železničný prejazd na Palmovke obrázok
