Convair B-36

z Wikipédie, slobodnej encyklopédie
Prejsť na: navigácia, hľadanie
B-36 "Peacemaker"
Convair B-36 Peacemaker.jpg
B-36D s piestovými a aj s prúdovými motormi
Typ strategický bombardér
Výrobca Consolidated Vultee
Konštruktér Ted Hall
Prvý let 8. augusta 1946
Zavedený 1949
Vyradený 12. februára 1959
Charakter vyradený
Hlavný používateľ United States Air Force
Výroba 1949 – 1954
Vyrobených 384
Cena za kus 4,1 milióna USD (B-36D)
Varianty Convair YB-60
Convair XC-99

Convair B-36 (prezývaný "Peacemaker" – v prekl. "Mierotvorca") bol strategický bombardér skonštruovaný spoločnosťou Consolidated Vultee a používaný výhradne USAF. B-36 bol najväčším sériovo vyrábaným lietadlom s piestovými motormi. Zároveň mal aj najväčšie rozpätie krídel medzi bojovými lietadlami (70 m), pričom v tomto ho prekonávajú iba niektoré vojenské transportné lietadlá. B-36 bol prvý bombardér schopný doručiť jadrové alebo termonukleárne zbrane v plne uzavretej bombovnici. S doletom vyše 9 700 km a s maximálnou záťažou najmenej 33 000 kg bol B-36 prvý interkontinentálny bombardér, ktorý stanovil štandard pre neskoršie stroje USAF ako, napr. B-52 Stratofortress, B-1 Lancer a B-2 Spirit.

Vznik a vývoj[upraviť | upraviť zdroj]

Vzlet XB-36. Namiesto štvorkolesového podvozku má len dve obrie pneumatiky

Genéza vývoja B-36 sa dá datovať do prvej polovice roku 1941, teda ešte pred vstupom USA do druhej svetovej vojny. V tom čase sa zdalo, že pád Veľkej Británie je veľmi reálny, a to by znamenalo koniec úvahám o začiatku strategického bombardovania Nemecka. Preto bol potrebný nový druh takých bombardérov, ktoré by boli schopné štartovať priamo z územia Spojených štátov a bombardovať ciele v okupovanej Európe. United States Army Air Corps (predchodca USAF) začali 11. apríla 1941 súťaž na konštrukciu bombardéra s veľmi dlhým doletom. Lietadlo malo dosahovať maximálnu rýchlosť 720 km/h, cestovnú rýchlosť 443 km/h, malo mať dostup 14 000 m a dolet aspoň 19 000 km vo výške 7 600 metrov. Tieto požiadavky boli pre vývoj v krátkom čase príliš vysoké, takže 19. augusta 1941 boli zredukované na dolet aspoň 16 000 km, bojový dolet 6 400 km so 4 500 kg nákladom bômb, cestovnou rýchlosťou medzi 380 až 480 km/h a dostupom 12 200 m.

Potom čo Studená vojna nabrala na obrátkach Berlínskou blokádou v roku 1948 a prvým atmosférickým testom sovietskej atómovej bomby v roku 1949, hľadali americkí vojenskí stratégovia bombardéry, schopné doručiť veľké a ťažké jadrové bomby prvej generácie. B-36 bolo vtedy jediné americké lietadlo schopné takéto bomby dopraviť z letísk na americkej pôde na ciele v Sovietskom zväze.

Koncepcia B-36 bola síce už od začiatku zastaraná – teda lietadlo poháňané piestovými motormi vo veku prúdových stíhacích lietadiel – ale jeho "prúdový súper" B-47 Stratojet, ktorý sa stal operačne využiteľným až v roku 1953, nemal ani schopnosť doletu zo základní v Severnej Amerike na ciele v ZSSR a ani nebol schopný niesť vtedajšiu obrovskú vodíkovú bombu. Tohoto neboli schopné ani ďalšie dva bombardéry tých čias s piestovými motormi, B-29 a B-50. Medzikontinentálne balistické rakety sa stali strašiakom doby až v 60. rokoch. Až pokým sa B-52 Stratofortress nedostal do výzbroje ku koncu 50. rokov, B-36 "Peacemaker" bol ako jediným skutočným medzikontinentálnym bombardérom hlavnou oporou Strategic Air Command (velenie strategických vzdušných síl).

XB-36 vedľa B-29

Potom, keď sa generál Curtis LeMay stal veliteľom Strategic Air Command a zmenil ho na efektívnu silu, bol B-36 hlavným nástrojom a srdcom pre jeho operácie. Mohol niesť viac ako štyrikrát toľko nákladu ako B-29, dokonca viac ako B-52. B-36 bol síce pomalý a nemohol dotankovať palivo vo vzduchu, ale mohol lietať na ciele vo vzdialenosti 5 500 km a zotrvať vo vzduchu 40 hodín. A ešte mal iné eso v rukáve: lietal vo veľmi veľkých výškach, čo bolo možné vďaka veľkej ploche krídiel. Toto ho chránilo pred všetkými vrtuľovými stíhačkami tej doby, dokonca aj pred prvými prúdovými stíhačkami.

Napriek všetkým pozitívam bol B-36 náročný na obsluhu, náchylný na katastrofálne požiare motorov v prvých rokoch služby a iné nákladné poruchy. Toto všetko oprávňovalo jeho kritikov, hovoriť o ňom ako o "veľkom miliardovom omyle". Hlavne pre Námorníctvo Spojených štátov to bol nákladný omyl, odvracajúci Kongresové financovanie a záujem od námorného letectva, lietadlových lodí vo všeobecnosti a hlavne od námorných jadrových bombardérov schopných štartu z lietadlových lodí. V roku 1947 námorníctvo zaútočilo na projekt financovania B-36, ktoré podľa nich nespĺňalo podmienky stanovené Pentagónom. Námorníctvo verilo, že dominancia lietadlových lodí v Pacifiku počas druhej svetovej vojny sa ukázala ako rozhodujúca aj pre budúce možné vojnové konflikty. Preto námorníctvo navrhlo lietadlovú loď USS United States, akúsi "superlietadlovú loď", ktorá by bola schopná vyslať veľké skupiny taktických či jadrových bombardérov. Preto tlačili pre presmerovanie financovania projektu B-36 na USS United States. Vzdušné sily projekt B-36 obhájili a projekt USS United States bol definitívne zrušený ministrom obrany Louisom Johnsonom. Niekoľko vysokopostavených funkcionárov námorníctva spochybňovalo rozhodnutie vlády, poukazujúc na konflikt záujmov kvôli niekdajšej Johnsonovej pozícii vo vedení spoločnosti Convair.

Tento rozruch a aj význačná miera použitia lietadlových lodí počas Kórejskej vojny rezultoval v návrh a objednávku lietadlových lodí triedy Forrestal, ktorých veľkosť bola porovnateľná s navrhovanou USS United States. Ich návrh ale smeroval k všestrannejšiemu využitiu takýchto kapacít, a to pre stíhacie, útočné a prieskumné lietadlá, lietadlá pre elektronický boj, lietadlá včasného varovania a protiponorkové lietadlá. V tom istom čase boli strategické bombardéry takisto považované za rovnako dôležité pre národnú obranu a ako výsledok sa obe velenia už nikdy nestretli v spore o tie isté financie z rozpočtu.

Konštrukcia a vývoj[upraviť | upraviť zdroj]

Testovanie štrukturálnej pevnosti trupu B-36

Keďže obsadenie Veľkej Británie by znemožnilo využívať tamojšie základne k náletom na Nemecko, americké bombardéry by museli štartovať priamo z územia USA. To by vyžadovalo bojový dolet aspoň 9 200 km. Preto velenie United States Army Air Corps hľadalo vhodné riešenie. Zo súťaže z 11. apríla 1941 teda vzišiel koncept B-36 od Consolidated Vultee Aircraft Corporation (neskôr Convair). I keď potreba bombardovania Nemecka zo Severnej Ameriky nakoniec nikdy nevyvstala, projekt i tak nebol zrušený, keďže B-36 mohol zohrať dôležitú úlohu na bojisku v Pacifiku.

Z B-36 sa stalo lietadlo skutočné obrích rozmerov, bolo o dve tretiny dlhšie ako predchádzajúci superbombardér B-29. Rozpätie a výška B-36 prekonali Antonov An-22, najväčšie sériovo vyrábané lietadlo s vrtuľovým pohonom. Iba zo zrodom Boeingu 747 a Lockheedu C-5 Galaxy, ktoré boli navrhnuté o dve desaťročia neskôr, sa stali lietadlá schopné uniesť ťažší náklad ako B-36 skutočnosťou.

Krídla B-36 sú veľké aj v porovnaní s lietadlami v dnešnej dobe, prekonávajúc dokonca aj rozmer krídiel C-5 Galaxy. To umožňovalo B-36 niesť dostatočnú zásobu paliva na prekonanie veľkých vzdialeností bez potreby dotankovania. Plocha krídla umožňovala výstup do takej operačnej výšky, ktorú neboli schopné dosiahnuť žiadne vrtuľové ani prúdové stíhacie lietadlá tej doby. Všetky B-36 boli schopné letieť vo výškach nad 12 000 m. V letových denníkoch posádok sa často objavovali zápisy o simulovaných náletoch na mestá v USA z výšky takmer 15 000 m.

Veľká plocha krídla a možnosť štartu prúdových motorov dali B-36 veľký priestor medzi bodom straty rýchlosti a maximálnou rýchlosťou v týchto výškach. To robilo z B-36 lepšie ovládateľné lietadlo vo veľkej výške ako prúdové stíhacie lietadlá USAF tej doby, ktoré buď nemohli do výšky 12 000 m vôbec vystúpať a ak aj mohli, tak pri manévrovaní rýchlo strácali rýchlosť.

Samotný pohonný systém B-36 z neho robil veľmi nezvyčajné lietadlo. Všetky B-36 mali šesť piestových motorov s radovým usporiadaním valcov Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Napriek tomu, že všetkých šesť R-4360 dodávalo výkon 18 000 konských síl (13,4 MW), prvé B-36 boli pomalé a potrebovali dlhú vzletovú dráhu. Situácia sa zlepšila až príchodom novej verzie motora s výkonom 3 800 konských síl. Každý motor poháňal obrovskú trojlistovú tlačnú vrtuľu s priemerom 5,8 metra.

Človek vyzeral v porovnaní s pneumatikou hlavného podvozku XB-36 skutočne ako trpaslík

Od verzie B-36D bol na každé krídlo inštalovaný pár prúdových motorov General Electric J47-19. Tie boli spätne nainštalované aj na verziu B-36B. Tak sa stal z B-36 desaťmotorový stroj, to nemalo žiadne iné sériovo vyrábané lietadlo. Tieto štyri prúdové motory významne vylepšili podmienky pri štarte. Počas letu k cieľu boli tieto motory vypnuté kvôli ušetreniu paliva.

B-36 mala 15-člennú posádku. Tak ako v prípade B-29, bola aj tu pretlaková kabína spojená so zadnou časťou pomocou pretlakového tunela cez bombovnicu. Posádka sa cez tunel presúvala pomocou kladky zavesenej na lane.

Prototyp XB-36 mal jednokolesový hlavný podvozok, ktorého pneumatiky boli najväčšie dovtedy vyrobené – s priemerom 2,7 m, 1 m široké a vážili 600 kg. Bolo na nich použitej toľko gumy, že by sa z nej dali vyrobiť pneumatiky pre 60 osobných automobilov. Tieto pneumatiky vytvárali taký vysoký tlak na jednotku plochy, že XB-36 mohol pristávať iba na troch leteckých základniach USAF. Preto bol čoskoro vymenený za štvorkolesový.

Výzbroj[upraviť | upraviť zdroj]

Spodná alebo vrchná obranná veža s dvojicou 20mm kanónov

Štyri bombovnice pojali dokopy takmer 39 000 kg nákladu bômb, viac ako 10-násobok toho čo B-17 Flying Fortress. B-36 nebola vyvíjaná ako nosič jadrových zbraní, keďže v dobe vývoja lietadla boli tieto predmetom prísneho utajenia a o spôsobe ich prepravy sa len muselo rozhodnúť. Napriek tomu sa z B-36 stal bombardér pre ich nosenie okamžite po uvedení do služby. Vo všetkých hľadiskách okrem rýchlosti bola B-36 lepšia ako jej sovietsky náprotivok Tupolev Tu-95 uvedený do služby v roku 1956. Až pokiaľ sa dostal do výroby bombardér B-52 bola B-36 jediným lietadlom schopným niesť vodíkovú bombu Mark-17 prvej generácie, ktorá bola 7,5 metra dlhá, mala priemer 1,5 metra a vážila 19 000 kg.

Obrannú výzbroj tvorilo šesť diaľkovo ovládaných vysúvateľných streleckých veží a pevná nosová a chvostová veža. Každá z nich bola vyzbrojená dvoma 20 mm kanónmi, čo bolo dokopy 16 kanónov. To robilo z B-36 bombardér z najväčšou obrannou výzbrojou.

Výroba[upraviť | upraviť zdroj]

Prototyp XB-36 pri prvom lete
Prvý B-36A počas letu

Prvý prototyp XB-36 vzlietol 8. augusta 1946, ale rýchlosťou ani doletom nedokázal vyrovnať požiadavky stanovené United States Army Air Corps v roku 1941. Druhé lietadlo, YB-36, vzlietlo 4. decembra 1947. Malo vypuklý, bublinový tvar krytu kabíny pre lepší výhľad, ktorý bol použitý aj na sériové stroje. Taktiež motory použité na YB-36 boli výkonnejšie a efektívnejšie.

Prvých 21 strojov B-36A bolo dodaných v roku 1948. Nemali ešte žiadnu obrannú výzbroj, kedže ešte nebola k dispozícii. Keď boli dodané neskoršie modely, všetky B-36A boli zmenené na prieskumné verzie. Prvá verzia určená pre normálne operačné použitie bola B-36B, ktorej dodávky začali v novembri 1948. Tieto lietadlá spĺňali podmienky zo súťaže, ale mali veľké problémy so spoľahlivosťou motorov, dostupnosťou výzbroje a náhradných dielov. Neskoršie modely mali osadené výkonnejšie motory R-4360, vylepšený radar a zmenené priestory pre posádku. Inštalácia prúdových motorov zvýšila spotrebu paliva, a tým pádom sa skrátil dolet. Vývojom rakiet vzduch-vzduch sa stali obranné veže prekonané, takže sa pristúpilo k ich demontáži. Boli taktiež nespoľahlivé. Vo februári 1954 uzavreli USAF a Convair kontrakt na program "Featherweight" pre odľahčenie celého lietadla.

  • programom Featherweight I sa odňalo šesť pohyblivých streleckých veží a iná obranná výzbroj
  • programom Featherweight II sa odobrali všetky veci pre komfort posádky v zadnom oddelení a všetko technické vybavenie pre prenos parazitného stíhača XF-85
  • programom Featherweight III sa implementovali oba predchádzajúce programy

Odňatím šiestich streleckých veží sa zredukovala posádka z 15 členov na 9. Programom Featherweight III sa docielil väčší dolet a operačný dostup minimálne 14 000 m. Konfigurácia modelu B-36J-III (posledných 14 vyrobených kusov) tvorila jedna zadná radarom riadená strelecká veža, prídavné nádrže na krídlach a podvozok upravený pre zvýšenie maximálnej hmotnosti na 190 000 kg.

Výroba B-36 sa skončila v roku 1954.

Verzie[upraviť | upraviť zdroj]

Convair B-36B
Prieskumná verzia RB-36D
B-36H
RB-36H letiaci vo veľkej výške
XB-36
Prototyp poháňaný šiestimi motormi R-4360-25 s výkonom 2 200 kW, nevyzbrojený, jeden postavený kus
YB-36
Prototyp so zmeneným tvarom krytu kabíny, jeden postavený kus, neskorší YB-36A
YB-36A
YB-36 so štvorkolesovým hlavným podvozkom, neskôr zmenený na RB-36E
B-36A
Výrobná verzia, nevyzbrojená, používaná pre výcvik, 22 vyrobených kusov, 21 zmenených na RB-36E
B-36B
Výrobná verzia s motormi R-4360-41 s výkonom 2 600 kW
RB-36B
Označenie pre 39 B-36 s dočasne umiestnenou kamerou
B-36C
Výrobná verzia YB-36 dokončená ako B-36B
B-36D
Rovnaká verzia ako B-36B, ale so štyrmi prúdovými motormi J-47-GE-19, 22 vyrobených kusov a 64 kusov prerobených z verzie B-36B
RB-36D
Strategická prieskumná verzia s kamerami v dvoch bombovniciach, 17 vyrobených kusov a 7 prerobených z B-36B
RB-36E
YB-36A a 21 kusov B-36A prerobených na štandard RB-36D
B-36F
Rovnaká verzia ako B-36D, ale s motormi R-4360-53 s výkonom 2 800 kW a štyrmi prúdovými motormi J47-GE-19, 34 vyrobených kusov
RB-36F
Strategická prieskumná verzia B-36F s väčším množstvom paliva, 24 vyrobených kusov
B-36H
Rovnaká verzia ako B-36F, ale s vylepšeným kokpitom a prístrojmi
RB-36H
Strategická prieskumná verzia B-36H, 73 vyrobených kusov
NB-36H
Prestavaný B-36A, pokusné lietadlo s jadrovým reaktorom
B-36J
Verzia s vyšším dostupom a spevneným podvozkom, zväčšené množstvo paliva, výzbroj zredukovaná iba na zadné strelisko, zredukovaný počet členov posádky, 33 vyrobených kusov.

Prieskumné verzie[upraviť | upraviť zdroj]

Viac ako tretina všetkých modelov B-36 boli určené na prieskum s označením RB-36. Pred zavedením typu Lockheed U-2, bola RB-36 hlavným nástrojom pre fotografický prieskum nad nepriateľským územím. Bolo to jediné americké lietadlo schopné doletieť do Ázie zo základní v USA a niesť veľkorozmerné kamery tých čias.

RB-36 bola pre takéto prieskumné akcie ako stvorená. Pre vysokú letovú výšku bola len veľmi ťažko dosiahnuteľná a veľká kapacita paliva umožňovala lety s dĺžkou viac ako 50 hodín. RB-36 mala pretlakovú kabínu s kamerou pre 7 členov posádky namiesto prednej bombovnice. Zadná bombovnica obsahovala palivové nádrže pre väčší dolet. Kamery RB-36 boli schopné urobiť fotografie s veľmi vysokým rozlíšením, napr. na fotografiách golfového ihriska z výšky 12 000 m boli rozoznateľné golfové loptičky. RB-36 sa odlišovali od ostatných verzií lesklým hlinníkovým náterom časti, v ktorej sa nachádzala kamera alebo rôznymi radarovými prístrojmi na zadnej časti lietadla pod trupom.

Operačné nasadenie[upraviť | upraviť zdroj]

Personál a vybavenie potrebné pre údržbu a prevádzku B-36

B-36, vrátane jej variantov RGB-36, RB-36 a XC-99 boli v službe ako súčasť USAF Strategic Air Command od roku 1948 do roku 1958. Hlavnými jednotkami používajúcimi B-36 bolo 5. bombardovacie krídlo a 9. strategické prieskumné krídlo na základni Fairfield-Suisun (neskôr premenovaná na Travis) v Kalifornii, 6. bombardovacie krídlo na základni Walker v štáte Nové Mexiko, 7. bombardovacie krídlo a 11. bombardovacie krídlo na základni Carswell v Texase, 28. bombardovacie krídlo na základni Ellsworth v Južnej Dakote, 42. bombardovacie krídlo na základni Loring v Maine, 72. bombardovacie krídlo na základni Ramey na Portoriku, 92. bombardovacie krídlo a 99. bombardovacie krídlo na základni Fairchild v štáte Washington a 95. bombardovacie krídlo na základni Biggs v Texase.

Žiadna B-36 nikdy nezhodila bombu ani nevypálila výstrel na nepriateľa.

Požiare motorov[upraviť | upraviť zdroj]

Podobne ako na iných veľkých lietadlách poháňaných piestovými motormi aj B-36 bola náchylná na ich požiare. Tento problém bol ešte umocnený tlačným usporiadaním pohonu čo spôsobovalo namŕzanie karburátora. Konštrukcia motora R-4360 predpokladala klasické použitie, teda ťažné usporiadanie pohonu. Pri tomto spôsobe použitia prúdi vzduch smerom – vrtuľa, nasávací otvor, valce, karburátor. Karburátor je obmývaný teplým vzduchom z motora a je nepravdepodobné, že by namŕzal. Keďže tu boli motory R-4360 použité v tlačnom usporiadaní, vzduch prúdil smerom – nasávací otvor, karburátor, valce, vrtuľa. Karburátor bol umiestnený pred motorom a nepôsobil na neho teplý vzduch. Ak bol nasávaný vzduch chladný a vlhký, spôsobovalo to hromadenie námrazy na nasávaní karburátora, čo zmenšovalo množstvo nasávaného vzduchu a zároveň spôsobovalo nárast koncentrácie palivovej zložky v zmesi vzduch/palivo. Nespálené palivo sa tak dostávalo do výfuku, kde sa zapaľovalo.

Podmienky pre posádku[upraviť | upraviť zdroj]

Kokpit B-36J

Cvičné misie väčšinou pozostávali z dvoch častí: prvou bol 40 hodinový let nasledovaný údržbou a doplnením paliva na zemi; druhou bol 24 hodinový let. S ľahkým nákladom mohla B-36 uskutočniť 16 000 kilometrový nonstop let pri rýchlosti 380 km/h. Tá sa s použitím prúdových motorov mohla zvýšiť až na 650 km/h ale na úkor doletu. Pri 40 hodinovom lete s použitím prúdových motorov iba na štart a výstup do potrebnej výšky bol dolet približne 15 000 km.

B-36 nebolo lietadlo, v ktorom by sa lietalo obzvlášť príjemne. Napriek obrovským vonkajším rozmerom boli pretlakové priestory pre 15 členov posádky v plnej výstroji relatívne stiesnené, najmä pri dlhých letoch.

V prípade bojových letov počas vojny by boli lety väčšinou jednosmerné, tzn. štart zo základní na Aljaške alebo v Grónsku, prelet nad ZSSR a pristátie v Európe alebo na Blízkom východe. Najväčšie obavy posádok boli ohľadom schopnosti prežitia následkov účinkov zbraní, ktoré niesli na palubách svojich lietadiel. Vznikali z relatívne nízkej únikovej rýchlosti lietadla z oblasti použitia týchto extrémne ničivých zbraní. Tieto obavy boli potvrdené aj pri testoch operácie Castle z roku 1954, pri ktorých boli poškodené B-36 pri simulácii úniku z dosahu 15-megatonovej explózie.

Vyradenie zo služby[upraviť | upraviť zdroj]

Operačné použitie B-36 skončilo najmä pre:

  • do výzbroje postupne prichádzali prúdové bomardéry s dlhým doletom ako Boeing B-47 Stratojet a B-52, ktoré dosahovali viac ako dvojnásobnú rýchlosť B-36
  • postupné vylepšovanie prúdových stíhacích lietadiel (zvyšovanie rýchlosti a dostupu)
  • vývoj radarom-riadených rakiet zem-vzduch schopných dosiahnuť výšku vyše 20 000 m
  • drak lietadla (špeciálne krídla) bol náchylný na únavu materiálu

B-36 bola vyraďovaná zo služby potom, čo ju začala od roku 1955 postupne nahradzovať B-52. Posledná doslúžila v roku 1959.

Dochované exempláre[upraviť | upraviť zdroj]

B-36J (s.č. 52-2220) vystavený v National Museum of the United States Air Force

Do dnešného dňa sa zachovali štyri exempláre B-36:

  • RB-36H (s.č. 51-13730) je vystavený v Castle Air Museum v Atwater, štát Kalifornia
  • B-36J (s.č. 52-2217) je vystavený v Strategic Air and Space Museum pri meste Ashland, štát Nebraska
  • B-36J (s.č. 52-2220) je vystavený v National Museum of the United States Air Force na základni Wright-Patterson pri meste Dayton, štát Ohio
  • B-36J (s.č. 52-2827) – posledný vyrobený kus B-36 bude vystavený v Prima Air & Space Museum pri základni Davis-Monthan v Arizone po dokončení reštauračných prác

Nehody[upraviť | upraviť zdroj]

Počas služby B-36 došlo medzi rokmi 1949 až 1954 k havárii 10 strojov. Boli tiež zapojené do dvoch incidentov "Broken Arrow". 13. februára 1950 B-36 sériového čísla 44-92075, havarovala v neobývanej oblasti Britskej Kolumbie, čoho výsledkom bola prvá strata americkej jadrovej zbrane. Nikdy nebolo potvrdené či posádka odhodila jadrovú bombu do severného Pacifiku. Hľadanie miesta havárie trvalo nejaký čas a to, čo záchranný tím USAF našiel, zostalo utajené. 22. mája 1957 jedna B-36 omylom zhodila vodíkovú bombu Mark-17 na opustené územie pri pristávaní na základni Kirtland v Albuquerque, štát Nové Mexiko. Aktivovala sa iba konvenčná rozbuška, samotná bomba nebola odistená. Tieto incidenty boli po desaťročia utajované.

Špecifikácie (B-36J-III)[upraviť | upraviť zdroj]

B36F Silh.jpg

Technické údaje[upraviť | upraviť zdroj]

  • Posádka: 16
  • Dĺžka: 49,40 m
  • Rozpätie: 70,10 m
  • Výška: 14,22 m
  • Plocha krídel: 443,32 m²
  • Hmotnosť prázdneho lietadla: 77 580 kg
  • Vzletová hmotnosť: 119 318 kg (bojová hmotnosť)
  • Maximálna vzletová hmotnosť: 185 973 kg
  • Pohonná jednotka:

Výkony[upraviť | upraviť zdroj]

  • Maximálna rýchlosť: 661 km/h (vo výške 11 095 m), 685 km/h (so zapnutými prúdovými motormi)
  • Cestovná rýchlosť: 380 km/h (s vypnutými prúdovými motormi), 629 km/h (v optimálnej výške)
  • Dolet:
    • Bojový: 10 944 km (s nákladom 4 536 kg bômb)
    • Maximálny: 16 000 km
  • Dostup: 12 160 m
  • Stúpavosť: 9,75 m/s
  • Plošné zaťaženie: 272,30 kg/m²
  • Pomer výkon/hmotnosť: 0,12 kW/kg

Výzbroj[upraviť | upraviť zdroj]

  • 16× kanón M24A1 kalibru 20 mm v zatiahnuteľných diaľkovo ovládaných streleckých vežiach so 600 nábojmi na hlaveň
  • štyri bombovnice v spodnej časti trupu s kapacitou 39 010 kg bômb; stroje normálne niesli aj jadrové alebo konvenčné neriadené bomby

Zdroje[upraviť | upraviť zdroj]

Iné projekty[upraviť | upraviť zdroj]