Focke-Wulf Ta 152

z Wikipédie, slobodnej encyklopédie
Prejsť na: navigácia, hľadanie
Focke-Wulf Ta 152
Focke Wulf Ta152.jpg
Typ stíhacie lietadlo
Výrobca Focke-Wulf Flugzeugbau AG
Konštruktér Kurt Tank
Prvý let 12. júla 1944
Zavedený október 1944
Vyradený 1945
Charakter vyradený
Hlavný používateľ Luftwaffe
Výroba 1944 – 1945
Vyrobených 150

Focke-Wulf Ta 152 bola jednomiestna jednomotorová nemecká stíhačka zo samého konca vojny, a pravdepodobne najlepšie vrtuľové stíhacie lietadlo celého konfliktu. Na šťastie pre Spojencov takmer nezasiahla do bojov.

Raný vývoj[upraviť | upraviť zdroj]

História lietadla Focke-Wulf Ta 152 je tesne spätá s typom Fw 190. Už v okamihu operačného nasadenia stíhačky Fw 190 A v lete 1941 považoval Kurt Tank za potrebné vyprojektovať a zaviesť do jednotiek Luftwaffe stíhacie lietadlo, ktoré by bolo schopné operovať vo veľkých výškach nedostupných pre vtedajšie štandardné nemecké i spojenecké stíhačky. Do mája 1942 pripravil Tank sériu konštrukčných štúdií vychádzajúcich z draku Fw 190 A, ale s použitím rôznych motorov a krídel s väčším rozpätím.

20. mája 1942, počas stretnutia zástupcov firiem Focke-Wulf a Messerschmitt s predstaviteľmi RLM v Messerschmittovej továrni v Augsburgu, RLM upresnilo podmienky, ktoré vyžadovalo od budúceho stroja nazvaného Höhenjäger (výšková stíhačka). Toto lietadlo malo byť schopné zachytiť výškové bombardéry protivníka a plniť prieskumné úlohy. Obe letecké firmy prijali podmienky RLM a začali projekčné práce. Messerschmittova konštrukčná kancelária vypracovala projekt Me 155 a jeho verziu Me 155 B.

Profesor Tank nečakal na rozhodnutie RLM a konal už skôr. Na rozdiel od Messerschmitta zvolil iné riešenie. Nemal v úmysle skonštruovať úplne nové lietadlo, ale rozhodol sa využiť projekty vychádzajúce z draku Fw 190 A. Kurt Tank počítal s dvomi zásadnými riešeniami pohonnej jednotky nového lietadla. Malo ísť o modifikovaný variant hviezdicového motora BMW 801 doteraz používaného u Fw 190 A alebo o motor Daimler-Benz DB 603, v krajnom prípade potom o Junkers Jumo 213.

Ako prvá vzniká modifikácia sériových Fw 190 A-3 označená pomerne eufemisticky Höhenjäger 1. V septembri 1942 boli tri štandardné draky verzie A-3 (W.Nr.130528, 130530 a 130531) odľahčené demontážou trupových guľometov a s označením Fw 190 A-3/U7 slúžili k výškovým skúškam s pretlakovou kabínou. Na základne skúseností s týmito strojmi vzniklo niekoľko podobne upravených Fw 190 A-4. Tie boli odoslané na testovanie v boji k jednotkám JG 2 a JG 26. Ukázalo sa, že kabíny netesnia a tak nesplnili očakávania.

Medzi decembrom 1942 a aprílom 1943 bolo postavených šesť prototypov poháňaných novými motormi Daimler-Benz DB 603 A vybavenými turbokompresormi a pod označením Höhenjäger 2 vykonali letové skúšky. Ako ďalšia vznikla konštrukčná štúdia Fw 190 Ra-6, ktorá v zásade spĺňala požiadavky RLM. Projekt dostal typové označenie Fw 190 H a boli začaté prípravné práce na stavbe prototypu. Lietadlo malo dostať celkom nové krídlo s nosnou plochou zväčšenou na 22,5 m². Trup bol predĺžený a ako pohonná jednotka mali slúžiť motory Daimler-Benz DB 603 G, DB 632 alebo Junkers Jumo 213 E.

Medzitým Messerschmitt pokračoval v práci na Me 155 B, ktorá s ohľadom na nedostatok kvalifikovaného personálu zaneprázdneného v tej dobe inými úlohami prebiehala veľmi pomaly. Aj firma Focke-Wulf sa potýkala s mnohými problémami. Ako sa dalo predpokladať, projekt Fw 190 A-3/U7 (Höhenjäger 1) sa ukázal byť celkom nepodarený a prebiehajúce skúšky prototypov Höhenjäger 2 (V18/U1, V29, V30, V31, V32 a V33) s motorom DB 603 A odhaľovali nekonečné problémy s turbokompresorom Hirth 9-2281.

V súvislosti s týmito skutočnosťami predali predstavitelia C-Amtu RLM Messerschmittovi ústny návrh, aby vypracoval štúdiu možnosti konštrukcie lietadla s lepšími výkonmi, než aké vykazovali stroje, ktoré boli vo fáze prototypových skúšok, dokonca i keby to znamenalo zapojiť najlepších a najskúsenejších konštruktérov za cenu ich stiahnutia z iných projektov s vyššou prioritou. Ako výsledok týchto návrhov vznikol projekt Me P.1091 Extremer Höhenjäger (stíhačka pre veľké výšky). Malo to byť lietadlo s veľkým rozpätím krídel s rôznymi variantmi pohonu, tvorenými motorom Daimler-Benz DB 605 s turbokompresorom TK 11, motorom DB 628, motorom DB 632 s protibežnými vrtuľami alebo motorom DB 603 E s turbokompresorom TKL 15. Podľa výpočtov konštruktérov by Me P.1091 bol schopný dosiahnuť výšku 17 500 m. Pre úsporu času a zužitkovanie doterajších prác bolo rozhodnuté použiť väčšinu riešení P.1091, zlúčiť ich s prvkami Me 155 a vytvoriť tak lietadlo Me 155 B-1.

Verzie[upraviť | upraviť zdroj]

Ta 152 A[upraviť | upraviť zdroj]

Na jar 1943 prof. Tank pochopil, že ani Höhenjäger 1 a 2 nie sú schopné splniť požiadavky RLM, a rozhodol sa zaoberať sa konštrukciou nového stroje, ktorý by bol vybavený výkonnejšou pohonnou jednotkou. Vtedy existovalo niekoľko nových motorov firiem BMW, Daimler-Benz a Junkers, ktoré by bolo možné v projektovanom stroji použiť. Nakoniec padlo rozhodnutie vybrať ako najspoľahlivejšie a najvýkonnejšie motory DB 603 E, G a L a Jumo 213 E. Bohužiaľ, vývojové práce na týchto motoroch sa preťahovali a nebolo jasné, kedy budú k dispozícii vo väčšom počte. Bez ohľadu na to začal Kurt Tank práce na novom draku, pričom vychádzal z predchádzajúcich projektov a konštrukčných štúdií.

Projekt nazvaný Spezial Höhenjäger (špeciálna výšková stíhačka) nadväzoval na staršiu konštrukciu označenú Ta 153 a od RLM dostal označenie Ta 152. Ako pohonná jednotka mal slúžiť motor Junkers Jumo 213 A vybavený aerodynamickým krytom. U prvej verzie Ta 152 A-1 bolo navrhnuté nové krídlo, chvostové plochy a kryt motora so zabudovaným uzavretým kolektorom spalín (čiže bez externých výfukov). Nad motorom sa mali nachádzať dva kanóny MG 151 kalibru 20 mm. Predpokladala sa zástavba ďalších dvoch kanónov rovnakého typu v koreňoch krídiel a kanón MK 103 kalibru 30 mm v bloku motora. Navyše existovala možnosť umiestniť vo vonkajších častiach krídla dva kanóny MK 108 kalibru 30 mm.

Ďalšou plánovanou verziou mal byť Ta 152 A-2, ktorého drak bol identický s variantom A-1. Jedinou zmenou bolo nahradenie vonkajších krídelných kanónov MK 108 kalibru 30 mm kanónmi MG 151, ktorých menší kaliber kompenzovala vysoká kadencia. Vedľa projektov sériových verzií Ta 152 pripravoval Kurt Tank tri konštrukčné štúdie, označené Ta 152 Ra-1, Ra-2 a Ra-3, ktoré zodpovedali kategóriám Normaljäger, Höhenjäger a Schlachtflugzeug (normálna stíhačka, výšková stíhačka a bojové lietadlo). Zakrátko našli tieto štúdie uplatnenie v skutočných projektoch. Normálna stíhačka bola označená Ta 152 C, výšková stíhačka Ta 152 H a bojová verzia ako Ta 152 B. Písmená D, F a G nemali byť používané, aby sa zamedzilo prípadným zámenám s už existujúcimi verziami Fw 190 D, F a G, písmená I a J sa u Luftwaffe nepoužívali.

V polovici roka 1943 sa RLM rozhodlo urobiť opatrenia, ktoré by urýchlili práce na nových výškových stíhačkách. Na stretnutí s predstaviteľmi oboch firiem, ktoré sa konalo 5. júla 1943 v závode Focke-Wulf v Bad Eilsene, zástupcovia RLM požiadali v čo najkratšom termíne predložiť tzv. Schnellösung (rýchle riešenie) novej výškovej stíhačky. Schnellösung malo spočívať v úprave štandardného draku jednej z už vyrábaných stíhačiek na výškovú stíhačku s použitím minimálneho počtu konštrukčných zmien. Ukázalo sa, že Focke-Wulf so svojimi návrhmi Fw 190 Ra-1 a Ra-8 pokročil ďalej než Messerschmitt s nepríliš sľubným Bf 109 H, ktorého vývoj bol zastavený po vyrobení dvoch prototypov. Oba Tankove návrhy používali motor Jumo 213, ktorý sľuboval dobré výkony a bol v pokročilejšom štádiu vývoja ako konkurenčný DB 603.

Kurt Tank sa v súvislosti s tým rozhodol prerušiť ďalší vývoj Ta 152 A, pretože tento stroj bol až na iné krídlo v zásade zhodný s drakom Fw 190 D, ktorý bol vybraný pre sériovú výrobu ako Schnellösung-Jäger. Druhým dôvodom prerušenia príprav sériovej výroby Ta 152 A boli problémy s dodávkami dostatočného množstva kanónov MK 103 strieľajúcich osou vrtule. A verzia A bola navyše okrem nového krídla, smerovky a krytu motora zhodná s Fw 190 D-9, ktorého výrobu už v tom čase RLM objednalo a ktorá sa neskôr úspešne rozbehla. V druhej polovici roka 1943 pokračovali v konštrukčných kanceláriách oboch firiem práce na ďalších variantoch výškových stíhačiek. Ich výsledkom bol u Focke-Wulfu študijný projekt Ta 152 A-4.

Ta 152 H[upraviť | upraviť zdroj]

23. októbra 1943 ukončil projekčné práce i Messerschmitt a začal stavbu prototypu Me 209 A-4. Najprv mal byť tento stroj poháňaný motorom Daimler-Benz DB 628 A, ale s ohľadom na preťahovanie jeho vývoja došlo k rozhodnutiu použiť motor Daimler-Benz DB 605 A alebo AS. Spočiatku Kurt Tank plánoval použiť u Ta 152 H-1 motor Daimler-Benz DB 603 G nebo DB 632, nakoniec sa však rozhodol pre Junkers Jumo 213 E. Messerschmitt dúfal, že Me 209 A-4 vzlietne vo februári 1944, ale spojenecké nálety spôsobili zdržanie stavby prototypu. Túto situáciu Messerschmitt riešil prestavbou existujúceho prototypu Me 209 V5 na prototyp výškovej stíhačky.

S ohľadom na Messerschmittove ťažkosti nadobudol Kurt Tank presvedčenie, že jeho konštrukcia Ta 152 H s istotou zvíťazí v konkurze Technisches Amtu na výškové stíhacie lietadlo, a preto pridelil vývoju tohoto stroja najvyššiu prioritu. Aby sa čo najviac urýchlili práce a neskôr skúšky prototypov, bolo rozhodnuté prestavať štyri z ešte existujúcich prototypov Höhenjäger 2 na prototypy verzie Ta 152 H, čo vyžadovalo inštaláciu nového motora a úpravu draku. Doterajšie motory Daimler-Benz DB 603 A boli v lietadlách Fw 190 V29, V30 a V33 nahradené motormi Junkers Jumo 213 E, ktoré poháňali vrtule typu VS 9, čím sa ich označenie zmenilo na Fw 190 V29/U1, V30/U1 a V33/U1. Aj Fw 190 V32/U1 (používaný doteraz ako testovací stroj plánovaného lietadla Ta 153, prvý let v decembri 1943) dostal namiesto doteraz používaného motora Daimler-Benz DB 603 G motor Junkers Jumo 213 E a označenie Fw 190 V32/U2. Zanedlho sa do programu Ta 152 zapojil aj prototyp Fw 190 V18/U2.

Podľa plánov konštrukčnej kancelárie firmy Focke-Wulf malo byť všetkých päť prototypov pripravených k letovým skúškam medzi júnom a septembrom 1944. Súčasne sa začali prípravy k čo najrýchlejšiemu začatiu prác na prototypoch ďalších verzií Ta 152 – Ta 152 B, C a E, z ktorých posledná dostala najvyššiu prioritu, pretože spĺňala požiadavky, ktoré kládol Technisches Amt na Spezial Höhenjäger (špeciálna výšková stíhačka). Ta 152 B, ktorý mal najnižšiu prioritu, nemal byť postavený dokonca ani ako prototyp. Prototypmi Ta 152 C sa mali stať Fw 190 V20 (W.Nr.0040, GH+KQ) a V21 a samotná verzia C mala vyhovovať požiadavkám na tzv. Begleitjäger (sprievodnú stíhačku). Vedľa lietadiel V20 a V21 malo dostať ďalších pätnásť predsériových strojov Ta 152 C prototypové označenia. Problémom pri ďalšom vývoji tejto verzie sa ukázal byť motor Daimler-Benz DB 603 L, ktorý sa mal stať ich pohonnou jednotkou. Tento motor sa podobal vtedy vyrábanej verzii DB 603 E a mal byť navyše vybavený dvojstupňovým turbokompresorom. V marci 1944 predalo RLM firme Focke-Wulf dvanásť motorov Daimler-Benz DB 603 s cieľom zastavať ich v prototypoch lietadiel Ta 152 C a Ta 154. V tom istom mesiaci boli porovnané vypočítané výkony stíhačiek Dornier Do 335 a Ta 152 C. Ukázalo sa, že Do 335 je s rovnakou výzbrojou (1x 30 mm a 2x 20 mm) o 30 až 87 km/h rýchlejší (v závislosti na výške letu) než Tankov stroj.

V apríli 1944 boli vykonané statické skúšky jednotlivých konštrukčných prvkov Ta 152 H. Ukázalo sa, že pretlaková kabína nespĺňa na ňu kladené požiadavky. V júni 1944 bol konečne dokončený prvý prototyp Ta 152 H označený ako Ta 152 V1 (W.Nr.150001, CW+CA). Tento stroj zodpovedal verzii H-0 a bol odoslaný do Langenhagenu k letovým skúškam. Za povšimnutie stojí, že bol dokončený skôr ako jeho päť predchodcov. To dokazuje, s akou horlivosťou sa pracovalo na novom type.

Čoskoro po V1 – 12. júla 1944 – vzlietol aj prvý z piatich prekonštruovaných lietadiel Höhenjäger 2. Išlo o Fw 190 V33/U1 (W.Nr.0058, GH+KW) s motorom Junkers Jumo 213 E-1, poháňajúcim trojlistú drevenú vrtuľu VS 9, s pretlakovou kabínou, predĺženým trupom (0,775 m vpredu a 0,50 m vzadu), kvapkovitými krytmi trupových kanónov MG 151 kalibru 20 mm umiestnených pred štítkom kabíny (ktoré však neboli inštalované), teleskopickým zameriavačom ZFR a krídlom verzie H pretiahnutého tvaru. Nasávanie vzduchu do kompresora sa nachádzalo na pravej strane motorového krytu. Krídlo malo rozpätie 14,50 metra a malo zvláštnu konštrukciu. Hlavný nosník, ktorý bol z ocele (kvôli nedostatku ľahkého hliníka), viedol od jedného záchytného bodu podvozku k druhému, zadný nosník bol však po celej dĺžke krídla. Zvyšok krídla vypĺňalo množstvo rebier a pozdĺžnych výstuh. Kvôli zväčšenému rozpätiu sa korene podvozku posunuli o 25 cm smerom k vonkajším okrajom. Tento prototyp ešte lietal bez výzbroje.

Bohužiaľ nasledujúceho dňa pri druhom lete sa stala nehoda, pri ktorej bol stroj iba po 36 letových minútach úplne zničený. V dôsledku nehody napísal 18. júla veliteľ skúšobného strediska v Rechline Oberst Edgar Petersen firme Focke-Wulf list, v ktorom podčiarkuje nutnosť pozdržania sériovej výroby Ta 152 a vykonanie ďalších testov prvých dvanástich predsériových strojov. Zmieňoval sa tiež o tom, že ťažisko lietadla sa nachádza príliš vzadu.

V Langenhagene medzitým prebiehali letové skúšky prototypu V1, ktorý vzlietol konečne až 21. novembra a pilotoval ho Hans Sander. Skúšky sa čím ďalej tým viac preťahovali. Spôsobila to náročná situácia v Nemecku v tomto období vojny. Ako spomína šéf skúšobných pilotov firmy Focke-Wulf Ing. Hans Sander: „V tej dobe nebolo možné robiť s lietadlom Ta 152 viac letových skúšok, čo bolo spojené s celkovou situáciou v Nemecku. Ľudia mali hlad, žili v zime a trpeli nedostatkom spánku. Prízemné útoky Thunderboltov, Lightningov a Mustangov a nálety bombardérov na Berlín (formácie prelietavali nad Langenhagenom) a tiež na samotný Langenhagen spôsobovali časté letecké poplachy. K tomu sa pridávali navyše dopravné ťažkosti. Náhradné diely a vybavenie bolo nutné dovážať po železnici, na bicykloch a potom doniesť jednoducho na ramenách. Vyše dvoch mesiacov sme používali vodu z požiarnej nádrže. Jägerstab si všímal jedine čo najvyššieho počtu dodaných lietadiel a výsledkom toho bolo, že väčšina z nich opúšťala továrne bez nutného vybavenia a iba po jedinom krátkom skúšobnom lete, čo bolo spôsobené obmedzenými zásobami paliva.”

Druhý prototyp Fw 190 zapojený do programu Ta 152 pod označením Fw 190 V30/U1 (W.Nr.0055, GH+KT) bol zalietaný 6. augusta 1944. Pri výškových testoch 23. augusta 1944 sa vznietil motor. Oheň sa našťastie nerozšíril a tak ho Hans Sander doviedol až k zemi. Pri núdzovom pristávaní v Langenhagene zachytil krídlom o zem a lietadlo úplne zničil.

Prebehli celkom štyri pokusy o výškové lety, a zakaždým skončili predčasne pre poruchu turbokompresora. V závislosti od typu motora mal turbokompresor dva stupne s priechodným chladením buď medzichladičom alebo vstrekovaním MW 50 a tri rýchlosti. Problémy vznikali vždy pri treťom rýchlostnom stupni, ktorý nikdy nenaskočil. Navyše, vo výške nad 9 000 m príliš poklesol tlak paliva, pretože palivové pumpy nedokázali pracovať dostatočne rýchlo.

Tretí prototyp Fw 190 V29/U1 (W.Nr.0054, GH+KS), vykonal prvý skúšobný let 24. septembra 1944. Nemal už vypukliny na kryte pred kabínou pre prípadnú montáž dvoch MG 151/20 a konce krídel mal už definitívne bez oblúkov. Rozpätie tak nakoniec kleslo na 14 400 mm. Velenie chcelo pre výškové lety používať talianske výškomery s dosahom do 14 000 m, ale nakoniec sa montovali opäť nemecké do 12 000 m. S týmto strojom dosiahol Ofw. Friedrich Schnier rekordnú výšku 13 654 m. Túto udalosť opisuje takto:

„Počiatočné stúpanie bolo celkom normálne. Každých 1000 metrov som hlásil žiadané hodnoty rýchlosť, výšku, rôzne tlaky, teploty a hodnoty týkajúce sa troch plniacich zariadení. V dôsledkov netesností kabíny nebol v nej tlak oveľa vyšší ako okolitý tlak vonku, ale neviem si spomenúť na skutočnú hodnotu rozdielu. Plánovaný tlak mal byť 0,03 MPa. V 11 000 m som dostal svrbenie a bolesti do kolien a lakťov a cítil som, ako sa mi spomaľujú pohyby. Rozprávanie bolo stále ťažšie. V 12 000 m som hlásil, že výškomer je zablokovaný a že pokračujem v stúpaní s pomocou variometra a rýchlomeru. O tom, že som vyššie ako predtým som mal iba vizuálny dôkaz. Obloha dostala temne modrú a potom čiernu farbu a smerom k horizontu prechádzala všetkými odtieňmi modrej až bielej. Pravú ruku a rameno som už nemohol ovládať, takže som pokračoval v riadení iba ľavou rukou. Lietadlo stratilo stabilitu, sotva reagovalo na smerovku, udržať alebo získavať výšku bolo čoraz ťažšie, a tak som stúpanie vzdal. Pretože zem žiadala nahlásiť namerané hodnoty, urobil som to. Po pristátí, už v noci, ma srdečne prijali technici, ktorí boli som mnou po celý čas v spojení. Potom sme otvorili barograf. Vyhodnotenie ukázalo absolútnu výšku 13 654 m.”

Schnier vykonal aj strmhlavé lety z výšky 10 500 m, aby získal čo najväčšiu maximálnu rýchlosť. Nameral až 0,96 M, ale to sa zdá byť predsa len priveľa. Poslednou známou informáciou o V29/U1 je hlásenie o jeho oprave v Langenhagene medzi 2. a 27. novembrom.

Štvrtý stroj z tejto série prototypov Fw 190 V32/U2 (W.Nr.0057, GH+KV) pilotovaný Hansom Sanderom preletel 15. augusta 1944 do Langenhagenu z Delmenhorstu, kde bol prestavaný v závodoch Focke-Wulf. Na prvý let z Delmenhorstu do Langenhagenu vzlietol 15. augusta 1944 o 9:27 ráno. Pilotoval ho Hans Sander. V novembri dostal nové krídlo použité z rozostavaného Fw 190 V25 (W.Nr.110025), ktorý sa staval ako náhrada za rozbitý V33/U1. Takto upravený vzlietol prvýkrát 15. novembra.

Piaty prototyp Fw 190 V18/U2 (W.Nr.0040, CF+OY) prvýkrát vzlietol 19. novembra 1944. O ňom panujú v histórii dodnes nezrovnalosti. Hoci pôvodne mal dostať motor DB 603, ale spomenuté problémy s ním vynútili zástavbu motora Jumo 213 E. Prvýkrát vzlietol pravdepodobne 1. alebo 12. augusta. Je ešte niekoľko známych informácií z ďalšieho obdobia. Správa hovorí o jeho lete 19. novembra 1944 z Adelheide do Langenhagenu, kde potom prebiehala od 25. novembra. do 7. decembra jeho oprava. 10. decembra ho zalietal pilot Märschel, ale už 23. decembra bol pri vzlete opäť poškodený, lebo sa zrazu prudko stočil doprava a poškodil zaťahovací mechanizmus pravej podvozkovej nohy. Počas opravy dostal stroj novú (pravdepodobne kovovú) chvostovú časť. V priebehu skúšok sa ale odtrhol poťah. Nakoniec skončil, zničený ustupujúcou nemeckou armádou, v rukách Kanaďanov. Šiesty prototyp, ktorý bol stavaný ako náhrada V33/U1 strateného pri nehode 13. júla 1944 (70 % poškodenie, nalietaných iba 36 minút), nebol dokončený a jeho krídla boli zabudované do Fw 190 V32/U2. Ten takto upravený podnikol prvý let 15. decembra 1944. Medzitým bol dokončený prototyp Ta 152 V2 (W.Nr.150002, CW+CB) a následne aj prototypy V3 (W.Nr.150003, CW+CC), V4 (W.Nr.150004, CW+CD) a V5 (W.Nr.150005, CW+CE). S V2 vzlietol Hans Sander 29. novembra1944. Ten istý pilot zalietal aj ostatné prototypy: V3 3. decembra, V4 17. decembra a aj V5, o ktorom sa nevie takmer nič. Ďalšie prototypy Ta 152 V27 (W.Nr.150030, pôvodne 150027) a V28 (W.Nr.150031, pôvodne 150028) zalietal až v roku 1945. V27 vzlietol 1. februára a a V28 až niekedy v marci.

Všetky prototypy boli podrobené ťažkým skúškam, ktoré značne sťažovala situácia Nemecka (hlavne nedostatok paliva) a fakt, že testovacie stredisko v Langenhagene ležalo na trase amerických bombardérov na Berlín, takže malo takmer denne návštevy sprievodných spojeneckých stíhačiek.

Testy na Fw 190 V29/U1 odhalili veľkú poruchovosť podvozku. Pravá noha vypadávala zo zámku, lebo dochádzalo ku vzpriečeniu prídavných dvierok podvozku, ale i po ich odstránení sa ľavá noha zasúvala rýchlejšie a vypnutá hydraulika už potom pravú nohu nedotiahla. Návrh nevypínať hydraulický systém pri zasunutí ľavej nohy neuspel, pretože tlak v hydraulike potom dosahoval hodnotu až 140 at! Piloti sa sťažovali aj na slabú smerovú stabilitu, pretože lietadlo uhýbalo pri plne vysunutých chladiacich klapkách do pravej strany.

Ta 152 V1 bol nakoniec použitý na pevnostné skúšky. Ta 152 V2 skončil rovnako. 3. decembra vzlietol Ta 152 V3 s oceľovými krídlami. Po ňom nasledovali, už v roku 1945, V4 a V5. I na týchto prototypoch dochádzalo k vypadávaniu pravej podvozkovej nohy, ktorá musela byť zasúvaná prudkým trhnutím stroja krátko po štarte. Ťažko viditeľné a ovládateľné klapky prietoku vzduchu chladičom motora boli nahradené automatickými, ktoré riadil termostat. Ďalšie ťažkosti spôsobovali nefunkčné pretlakové kabíny, neúmerná sila na krídelkách a pristávacie klapky. Pretlaková kabína mala udržať tlak rovný okoliu do výšky 8 000 m. Potom sa mala jeho hodnota ustáliť na 0,035 MPa a tak zostať až do výšky 14 000 m, kedy bol rozdiel 0,023 MPa. Pri prípadnom ďalšom stúpaní mala kabína udržať tlak vždy o 0,023 MPa vyšší ako bol okolitý tlak. Jumo 213 E tiež nedosahoval vypočítané výkony. Chybu našli po konzultácii Sandera s Junkersom v olejovej cirkulácii, a tak od augusta už bolo všetko v poriadku. Sander tlačil na Junkersa, aby zvýšil voľnobežné otáčky motora na 1700 ot/min. Junkers toto odmietol s odôvodnením, že by to výrazne ovplyvnilo životnosť motora. V októbri sa uvažovalo aj nad montážou vystreľovacích sedačiek, ale pre konštrukčné problémy ich montáže do existujúceho trupu sa od nich upustilo.

Ako prototypy H-0 slúžili lietadlá Fw 190 V29/U1, V30/U1, V32/U2, V33/U1 a pravdepodobne aj V18/U2. Prototyp Ta 152 V4 lietal ako H-0/R11. Prvých dvadsať predsériových Ta 152 H-0 dodali z továrne priamo do Rechlinu a jednotke Erprobungskommando Ta 152 (Skúšobný oddiel Ta 152), založenej 2. novembra 1944, ktorej velil Hauptmann Bruno Stolle. Všetky tieto lietadlá boli vybavené zariadením GM-1. Piloti zo Stolleho jednotky boli s výkonmi Ta 152 spokojní. V porovnaní s Fw 190 ale robil výkrut oveľa pomalšie, čo bolo spôsobené predĺženými krídlami (Ta 152 urobil plný výkrut vo výške 500 m pri rýchlosti 470 km/h za 4,9 sekundy). Stolle sa tiež pokúsil dosiahnuť maximálnu výšku a preskúmať hranicu dostupu lietadla. Potom, čo vystúpal nad Rechlinom do výšky 12 000 m, musel však let pre nedostatok kyslíka ukončiť. Stolle lietadlo vysoko ohodnotil a odporučil okamžitú sériovú výrobu.

Predprodukčné H-0 boli objednané v továrni v Sorau, sériová výroba H-1 sa rozbehla v závode Focke-Wulf Cottbus 21. novembra 1944. Lietadlá zo Sorau mali dostať výrobné čísla 110001 až 110026 a označenia V1 až V26. Sériové mali pridelené čísla 150001 až 150037 a 150160 až 150168. Čísla 110001 až 110005 boli krátko na to zrušené a neboli nikdy postavené. Preto sa prvých päť prototypov vybralo z prvých H-0 (W.Nr.150001 až 150005). To vysvetľuje, prečo je bolo pre prototypy vyhradených 72 sériových čísiel ale naozaj ich bolo postavených iba 67.

Lietadlá Ta 152 H-0 poháňal motor Jumo 213 E s trojlistou vrtuľou VS 9 s priemerom 3 600 mm. Verzia H-0 neniesla MW 50 ani GM-1. Krídla mali rozpätie 14,44 m a plochu 23,5 m². Výzbroj sa skladala z dvoch MG 151/20 so 175 nábojmi na zbraň nad motorom a jedného MK 108 s 90 granátmi v bloku motora. Prístup k zásobníkom pre MG 151 bol zo spodnej strany krídel a pre MK 108 cez malý panel na ľavom boku motorového krytu. Stlačený vzduch potrebný k činnosti MK 108 sa nachádzal v zadnom vsadenom diele trupu. V októbri 1944 dosiahol Ta 152 H-0 vo výške 1 000 m vo vodorovnom lete rýchlosť 720 km/h. V novembri padlo rozhodnutie inštalovať nový gyroskopický zameriavač Askania Adler EZ 42. Častejšie sa ale objavoval Revi 16 B. V nábežnej hrane ľavého krídla sa nachádzal fotoguľomet BSK 16.

Palivové nádrže mali objem 233 l (predná) a 362 l (zadná) a boli umiestnené pod kabínou. Nádrž oleja s objemom 72 l sa nachádzala pred kabínou. Rádiové vybavenie sa skladalo z FuG 16 ZY a FuG 25a IFF. Podvozok s rozchodom 3 954 mm používal pneumatiky s rozmermi 740 x 210 mm, bol ovládaný elektricky a zaťahovaný hydraulicky smerom k trupu. K jeho kompletnému prekrytiu v zatiahnutom stave slúžili malé prídavné plechy na centropláne. Zatiahnuteľné bolo aj ostrohové kolečko s pneumatikou 380 x 150 mm. Celková hmotnosť stroja bola 4 727 kg.

Letové testy ukázali nutnosť určitých úprav draku. Objavovali sa ťažkosti s hlavným podvozkom a s ovládaním klapiek chladiča umiestnených na motorovom kryte. Kormidlá reagovali v určitom rozsahu rýchlosti s istým oneskorením, pristávacie klapky sa vysúvali príliš dlho. Mnoho problémov naďalej spôsobovala pretlaková kabína, ktorá nedokázala udržať predpísaný tlak. Dôvodom bol nevhodný použitý tmel a nekvalitné gumové tesnenia. Čelný štítok skla bol rovnako nekvalitne spracovaný a spôsoboval ďalšie netesnosti. Od februára 1945 bolo tesnenie kokpitu prerobené a bola utesnená každá škára. Nastal však iný problém – kompresor spôsoboval značné prehrievanie vzduchu. Pre výšku 14 500 m bola teplota vzduchu vyrátaná na 82 °C! Jediným východiskom bolo zabezpečiť výmenu vzduchu medzi vnútrom a vonkajškom (čomu sa doteraz snažili zo všetkých síl zabrániť) alebo namontovať výmenník tepla. Nakoniec sa od pretlakovania kabíny upustilo u väčšiny lietadiel v službe. Netesnosti sa objavovali aj v systéme núdzového vysunutia podvozku a pristávacích klapiek, fungujúceho na stlačený vzduch.

Ta 152 H-1 bol v podstate identický s predsériovou verziou H-0, mal ale možnosť inštalácie prídavných nádrží a zariadenia MW 50. V krídle mal navyše šesť nádrží, z ktorých sa ľavá vnútorná používala pre MW 50 a mala objem 70 l (28 minút použitia), čo ale muselo stačiť, keďže Ta 152 H bol plánovaný ako výšková stíhačka. V trupe za pilotnou kabínou bola umiestnená nádrž zariadenia GM-1 na N2O s objemom 85 litrov. Celá pravdepodobne drevená chvostová časť bola nahradená ťažšou kovovou. To malo za následok spolu s montážou MW 50 a GM-1 nárast hmotnosti na 5 217 kg. Prototypy verzie H-1 boli stroje Ta 152 V1,V2, V3, V5, V27 a V28. Sériová výroba sa začala v januári 1945 v továrni Focke-Wulf Cottbus (série 150001-150037, 150160-150168) a od marca tiež v licencii v továrňach Erla a GWF. Vieme však, že stroje s W.Nr.150023 a 150025 boli dokončené ako H-0, aj keď spadajú do rozsahov pre H-1. Pravdepodobne v továrni lietadlo vždy dokončili tak, ako im umožňovali zásoby súčiastok. Celkom vzniklo 46 strojov tejto verzie H-1. Vyrábali s aj niektoré jej varianty:

Ta 152 H-1/R11 – stíhačka pre každé počasie so smerovým autopilotom PKS 12, automatickým pilotom (Jägerkurssteuerung) LGW-Siemens K23, rádiokompasom FuG 125, VHF prijímačom signálu rádiomajáku a vyhrievaným zasklením kabíny. Jeden H-0 a veľká časť H-1 bola dokončená v tomto štandarde.

Ta 152 H-1/R21 – Begleitjäger alebo sprievodná stíhačka bez GM-1, ale s MW 50 s palivom v ľavej vnútornej nádrži, s autopilotom PKS 12 a rádiokompasom FuG 125.

Ta 152 H-1/R31 – lietadlá bez GM-1, namiesto ktorého bolo v motore závažie, so vstrekovaním MW 50 a zadnou nádržou naplnenou na 280 l.

Verzia Ta 152 H-2 sa od predchádzajúcej líšila rádiom FuG 15, ktorý nahradil FuG 16 ZY. Toto lietadlo sa však nevyrábalo sériovo, o čom bolo rozhodnuté v decembri 1944. Ako prototyp mal pôvodne slúžiť Ta 152 V25, po zrušení projektu sa od toho upustilo. Rovnako skončili na rysovacej doske aj Ta 152 H-3 až H-9, na ktorých sa laborovalo s rôznymi motormi, výzbrojou a výstrojom.

Plánovala sa aj úprava Ta 152 H, zahŕňajúca 24-valcový motor Jumo 222 E/F so štvorlistou vrtuľou. Keďže krídla by neuniesli zvýšenú záťaž, museli by prejsť kompletnou prestavbou, na ktorú už nebol čas. Malo to byť stíhacie a stíhacie-bombardovacie lietadlo, schopné zvratu s preťažením šiestich G, vyzbrojené štyrmi MG 151 alebo dvomi MG 151 a dvomi MK 103. Rátalo sa aj s pretlakovou kabínou, čo bolo neštandardné vybavenie pre lietadlo určené do malých výšok. Vzletová váha bola vyrátaná na 5 815 kg, čo bolo ďaleko nad nosnosť pôvodného podvozku. Celý projekt stál na motore Jumo 222, od ktorého sa očakával výkon až 3000 k. Hoci sa Junkers snažil, tento výkon sa mu nepodarilo ani zďaleka dosiahnuť. Sander spomína: „Letel som s 222 s 2000 k v Fw 191, ale viac sme z neho nedostali.”

Posledné varianty verzie H mali byť Ta 152 H-10, H-11 a H-12. Išlo o prieskumné lietadlá s inštalovanou kamerou Rb 20/30, 50/30 nebo 75/30, ktorých drak bol totožný s Ta 152 H-0 (H-10), H-1 (H-11) a H-2 (H-12). Od mája 1945 sa malo vyrábať 20 kusov mesačne. Vznikol iba prototyp verzie H-10 – Ta 152 V26 (W.Nr.150021, CW+CU), ktorý vzlietol v marci 1945.

Ta 152 H mal veľké krídlo, vďaka čomu bol ľahko ovládateľný. K jeho prednostiam ale patrila aj rýchlosť. Koncom roka 1944 Kurt Tank len tesne unikol smrti na jednom z Ta 152 H. Letel z Langenhagenu pri Hannoveri na stretnutie do továrne Focke-Wulf v Cottbuse. Jeho lietadlo síce nieslo výzbroj, ale žiadnu muníciu. Krátko po vzlietnutí ho prekvapili štyri Mustangy. Tank stlačil tlačidlo aktivujúce MW 50, pridal plný plyn a nechal Mustangy ďaleko za sebou.

Za povšimnutie stojí fakt, že pred spustením sériovej výroby Ta 152 H v Cottbuse 21. decembra 1944 nalietali jeho prototypy (V33/U1, V30/U1 a V29/U1) spolu iba 30 hodín a 52 minút. Medzi decembrom 1944 a januárom 1945 vyrobili 18 lietadiel Ta 152 H (W.Nr.150001-018) a medzi januárom a aprílom 1945 iba ďalších 24 strojov (W.Nr.150019-168), pretože produkcia sa pozdržala kvôli postupu Sovietov.

Ta 152 E[upraviť | upraviť zdroj]

Súčasne s verziou H prebiehal u firmy Focke-Wulf vývoj prieskumnej verzie Ta 152 E (Aufklärer – prieskumník). Lietadlá Ta 152 E-0 a E-1 mali byť vybavené krátkymi krídlami verzie C (s rozpätím 11,00 m a nosnou plochou 19,5 m²), zatiaľ čo Ta 152 E-2 mal mať krídla so zväčšeným rozpätím pochádzajúce z verzie H (s nosnou plochou 23,5 m²). Všetky tieto varianty mali niesť kameru Rb 75/30 umiestnenú v zadnej časti trupu. V decembri 1944 boli dokončené dva prototypy verzie E-1 – Ta 152 V9 (W.Nr.110009) a V14 (W.Nr.110014). V9 vzlietol prvýkrát 14. januára 1945, V14 25. januára. Prototyp Ta 152 V26 mal byť vzorom varianty E-2. V polovici februára RLM rozhodlo odvolať objednávku špeciálnych prieskumných verzií lietadla Ta 152 a V26 prešiel k Ta 152 H-10. Focke-Wulf sa mal ďalej sústrediť len na vývoj prieskumných variantov verzií C a H.

Ta 152 C[upraviť | upraviť zdroj]

Počiatočný záujem o výškový Ta 152 H zatienil ostatné štúdie, ale v dobe zalietavania prototypov sa rozbehli aj práce na Ta 152 Ra-1, ktorý bol vybraný ako vzor pre verziu Ta 152 C. Tá mala byť poháňaná motorom DB 603 a mala mať rozpätie krídel 11,00 m. Dva prototypy Fw 190 V20 a V21 boli v auguste 1944 pripravené k inštalácii nových motorov Daimler-Benz DB 603 L a po tejto úprave mali byť označené Fw V20/U1 a V21/U1. V20/U1 (nové označenie TI+IG) bol zničený už 5. augusta 1944 počas spojeneckého náletu na závody Focke-Wulf, takže nie je úplne isté, že dostal nový motor. V21/U1 bol 3. novembra 1944 dokončený a od 10. novembra sa podroboval letovým skúškam vo firme Daimler-Benz, kde aj dostal nový motor DB 603 LA a bol preznačený ako Fw 190 V21/U2 s novým kódovým označením TI+IH. Vyzbrojený bol štyrmi kanónmi MG 151/20 a jedným MK 108 strieľajúcim dutým hriadeľom motora. Zanedlho sa k programu Ta 152 C pripojili ešte dva prototypové stroje Fw 190 V76 a V77, ktoré predtým predstavovali vzory verzie Fw 190 D-14 a ktoré boli vybavené motormi Daimler-Benz DB 603 LA, resp. DB 603 E. Výroba Ta 152 C sa rozbehla v marci 1945 v továrni ATG (Allgemeine Transportanlagen GmbH) v Lipsku a v továrni Siebel v Halle.

V decembri 1944 boli začaté skúšky prvých predsériových lietadiel Ta 152 C-0, ktoré súčasne dostali prototypové čísla V6 (W.Nr.110006, VH+EY), V7 (W.Nr.110007, CI+XM) a V8 (W. Nr.110008, GN+CA). Testy prebiehali od10. decembra na letisku Adelheide. Ta 152 V6 vzlietol prvýkrát až 17. decembra. Stroj bol vybavený motorom Daimler-Benz DB 603 E/V19 s klasickým krytom, vstrekovaním MW 50, trojlistou vrtuľou VDM VP (priemer 3 600 mm) a so zabudovaným 30 mm kanónom MK 108. Inak bol zhodný s Ta 152 H, iba rozpätie sa znížilo na 11,00 m. Dva kanóny MG 151 kalibru 20 mm boli umiestnené v trupe nad motorom a dva v koreňoch krídiel. Vzletová hmotnosť lietadla dosahovala 4 370 kg. Tento stroj bol spolu s Fw 190 V21/U1 neskôr vybavený motorom DB 603 LA (rovnako so zabudovaným kanónom MK 108). S týmto motorom sa toto lietadlo stalo vzorom Ta 152 C-1. V krídlach Ta 152 V6 boli tiež inštalované závesné body pre podvesenie odpaľovacích zariadení striel WGr.21. S MW 50 dosahoval vo výške 5 250 m rýchlosť 687 km/h a podporil tak voľbu novej pohonnej jednotky, ktorou sa mal stať DB 603 E, ktorý dával v nižších výškach lepšie výkony ako DB 603 L. Oba ale požadovali nedostatkový 96 oktánový benzín C3, a tak sa mal nakoniec používať motor DB 603 LA, ktorý mohol spaľovať aj benzín B4 (87 oktánov). Ta 152 V7 vzlietol začiatkom roka 1945, mal motor DB 603 EM a predstavoval verziu Ta 152 C-0. Mal prepracovaný kryt kabíny, ktorý o niečo zvýšil jeho rýchlosť.

Na týchto strojoch prebiehali i skúšky nových zbraní. Počítalo sa s štyrmi novými revolverovými kanónomi Mauser MG 213 A kalibru 20 mm s rýchlosťou streľby 1200 rán/min. Plánovala sa zástavba dvoch MG 213 A do trupu a dvoch do koreňov krídiel. Pri testoch na Ta 152 ale vznikli problémy s odvodom nábojníc a nemecký priemysel týchto kanónov stihol vyrobiť do konca vojny ani nie tucet. Už v polovici roka 1944 bol prototyp Fw 190 V53 (W.Nr.170003, DU+JC) vybraný ako experimentálny stroj pre skúšky s kanónmi MK 103 kalibru 30 mm plánované na november 1944. S dvomi synchronizovanými kanónmi MK 103 v koreňoch krídiel mal byť predlohou verzie C-3. Prototyp dostal nové označenie V68, ale ešte pred začatím skúšok bol 5. augusta 1944 zničený (spolu s V20) pri spojeneckom nálete. Prototyp Ta 152 V7 bol zalietaný v decembri 1944 ako vzor úpravy Ta 152 C-0/R11, vybavený motorom Daimler-Benz DB 603 EM a sadou R11 (stíhačka pre každé počasie). Mal upravený kryt motora, ktorý ešte zvýšil jeho maximálnu rýchlosť. Ta 152 V8 bol dokončený ako štandardná C-0 s motorom Daimler-Benz DB 603 L a s gyroskopickým zameriavačom EZ 42. Vzlietol pár dní po V7 (niekedy pred 14. januára 1945). Všetky prototypy sa ukazovali ako sľubné a preto RLM objednalo sériovú výrobu verzie C, ale bohužiaľ až na jún 1945.

Porovnávacie skúšky prototypov s motormi DB 603 E a DB 603 L ukázali, že prvý má lepšie výkony v nižších letových hladinách, zatiaľ čo druhý ho prevyšuje vo vyšších. Pre pohon sériových lietadiel Ta 152 C-1 kategórie Normaljäger (normálna stíhačka) bol zvolený motor Daimler-Benz DB 603 LA, ktorý mohol používať oba druhy paliva: 96 oktánový C3 a dostupnejší 87 oktánový B4. Dostal ho napokon aj V6, a tak slúžil potom ako prototyp verzie C-1. K 1. marcu 1945 nalietal 7h 41 min v osemnástich letoch. Piloti si pochvaľovali nový motor Daimler-Benz, ktorý bol lepšie ovládateľný ako Jumo 213. Aj nový motor však trpel problémami s chladením oleja. Vo výške 5 250 m dosahoval s MW 50 rýchlosť 687 km/h.

Nakoniec sa vyrábala iba verzia C-1 s motorom DB 603 L, ktorý poháňal vrtuľu VDM VP s priemerom 3 600 mm. Nasávanie vzduchu do kompresora sa premiestnilo na ľavú stranu motorového krytu. Krídlo si zachovalo pôvodnú konštrukciu s priebežným zadným nosníkom a predným od jedného záchytného bodu podvozku k druhému. Rozpätie malo hodnotu 11,00 m a plocha krídla 19,5 m². Výzbroj tvorili dva kanóny MG 151 so 150 nábojmi nad motorom, z ktorých ľavý bol posunutý o 16 mm bližšie k osi motora z dôvodu väčšieho kompresora. Dva rovnaké kanóny boli v koreňoch krídiel so 175 nábojmi na zbraň a MK 108 s 90 granátmi strieľajúci osou motora. Ako zameriavač slúžil buď Revi 16 B alebo EZ 42. Nádrže zodpovedali Ta 152 H-1, ale ľavá vnútorná neobsahovala palivo pre MW 50. To bolo vo zvláštnej nádrži s objemom 140 l v trupe, čo vystačilo s jeho spotrebou u tohto typu 190 l/h na dobu 44 minút. Nesené palivo tak dosiahlo 1064 l a mohlo byť zvýšené o ďalších 300 l prídavnou nádržou na závesníku ETC 503 pod trupom. Ďalšie príslušenstvo, vrátane podvozku, zodpovedalo štandardu Ta 152 H bez pretlakovej kabíny. Chvostové plochy mali štandardne kovovú konštrukciu a z trupu zmizla signálna karta AZA 10. Výroba začala v Lipsku (bloky W.Nr.830000 a 920000) a v Halle (bloky W.Nr.360000 a 440000) v marci 1945 a do konca vojny ich vznikol iba minimálny počet.

Skúšala sa aj inštalácia prídavného zariadenia R14 (závesník ETC 504 pre letecké torpédo LT 1 B). Ukázalo sa ale, že výškový motor Daimler-Benz DB 603 LA sa k tomuto účelu nehodí a preto sa od stavby Ta 152 C-1/R14 upustilo. Na pokusy bol použitý Ta 152 C-0 s vhodnejšou pohonnou jednotkou DB 603 E. Hmotnosť ale prekročila únosnú hranicu a projekt bol zrušený. V prípade potreby sa malo na nesenie torpéda použiť lietadlo verzie D. Variant C-1 bol doplnený sadou R31. Do priestoru motora bolo pridané závažie, ktoré malo vyvážiť nádrž GM-1 umiestnenú v zadnej časti trupu. Niekoľko strojov Ta 152 C-1/R31 lietalo u JG 301.

V októbri 1944 vydalo RLM nariadenie, podľa ktorého mal byť u každé lietadla v produkcii zvýšená rýchlosť o 50 km/h. U Ta 152 však už prebehli všetky možné vylepšenia a ďalšie zvyšovanie výkonov neprichádzalo do úvahy. Preto sa začalo uvažovať o inštalácii prúdového motora Heinkel-Hirt He 011 spolu so šípovitými krídlami (šípovitosť 46,5°). Takto upravený Ta 152 mal byť schopný dosiahnuť rýchlosť až 960 km/h. Z tohoto návrhu nevzišlo nakoniec nič, rovnako ako z návrhu nočnej stíhacej verzie s motorom Jumo 213 alebo DB 603, ktorý pochádzal zo septembra.

Ta 152 C-2 mal byť rovnaký ako C-1, líšil sa iba rádiostanicou FuG 15 namiesto FuG 16 ZY. Hoci prebiehala výroba prototypov Ta 152 V16, V17 a V18, padlo 15. decembra 1944 rozhodnutie o prerušení všetkých prác na tejto verzii a prototypy boli pridelené k projektu verzie C-3.

Ta 152 C-3 sa od C-l líšil iba iným typom trupového kanónu. Namiesto kanónu MK 108 so zásobou 90 nábojov bol zabudovaný kanón MK 103 so zásobou 80 nábojov. Variant C-3 sa nevyrábal sériovo. Ďalšie tri prototypy, ktoré boli k nemu pridelené (V19, V20 a V21), prešli začiatkom roku k Ta 152 B-5/R11. Ďalší osud prototypov V16 až V18 nie je známy. Verzia Ta 152 C-4, ktorej prototypy boli označené Ta 152 V22, V23 a V24, mala byť vybavená prístrojom FuG 15. Pridelené prototypy neboli ani postavené a verzia C-4 sa sériovo nevyrábala. Ďalšími variantmi, ktoré existovali iba ako projekty, boli Ta 152 C-5 s výzbrojou piatich kanónov MG 151 kalibru 20 mm a s rádiostanicou FuG 16 ZY, Ta 152 C-6, identický s C-5, ale s rádiostanicou FuG 15. Ta 152 C-7 až C-9 používali iné motory. Ta 152 C-10 a C-11 predstavovali fotoprieskumné úpravy verzií C-0 a C-1 s výstrojou zodpovedajúcou Ta 152 H-0 a H-1.

V januári bola u mnohých prototypov testovaná ich operačná spôsobilosť ako Normaljäger. Výsledky skúšok potvrdili relatívne malú stabilitu zapríčinenú príliš dozadu posunutým ťažiskom. Tento problém bol od februára 1945 vyriešený znížením zásoby paliva v zadnej časti trupu o 140 l a pridaním 40 kg záťaže vo forme prídavného pancierovania v motorovej časti. U verzií Ta 152 C-1, C-3 a C-11 neboli nádrže zariadenia MW 50 umiestnené v zadnej časti trupu, ale v jednej z krídelných palivových nádrží. Všetky tieto úpravy napomohli lepšiemu vyváženiu stroja, ale problém ťažiska celkom nevyriešili. Testy prototypu Fw 190 V21/U1 ukázali, že jediným riešením je skrátenie chvostovej časti lietadla a prekonštruovanie prednej časti trupu, aby v ňom mohla byť inštalovaná palivová nádrž. Na takéto zásadné riešenie ale do konca vojny už nebol čas. Pravidlom sa stalo lietanie bez naplnených nádrží v zadní časti trupu, čo síce pomáhalo, ale značne skracovalo dolet lietadla.

I s Ta 152 C sa samozrejme počítalo v tzv. Misteloch. Leteckú pumu mal tvoriť Ta 154 alebo Ju 88 G-7, ale ani jeden z nich nebol realizovaný. Firma Gotha prišla s myšlienkou spojiť klzák Gotha P.57 s Ta 152 C, pričom klzák by bol vlečený nad stíhačkou a mal slúžiť ako klzáková puma. Nedá sa už zistiť, či niektorú časť projektu naozaj testovali, ale aj tak sa dá účinnosť projektu označiť za spornú.

Ta 152 B[upraviť | upraviť zdroj]

Plánovalo sa aj spustenie výroby bojovej verzie (Schlachtflugzeug) označenej Ta 152 B. Vyprojektovali sa štyri základné varianty: Ta 152 B-1 a B-2, ktoré sa líšili trupovým kanónom (MK 103 alebo MK 108), boli poháňané motorom Jumo 213 C umiestneným pod krytom motora Junkers Jumo 213 E, a Ta 152 B-3 a B-4 poháňané motorom Junkers Jumo 213 E a líšili sa znovu iba použitým kanónom v bloku motora. Vzhľadom na nedostatok záujmu zo strany RLM ukončila firma Focke-Wulf v polovici roku 1944 práce na bojovej verzii Ta 152. Ale v januári 1945 RLM nariadilo začať práce na Ta 152 B, ktorý mal tentoraz slúžiť ako Zerstörerflugzeug (ťažká stíhačka). Lietadlo označené Ta 152 B-5 vychádzalo z draku Ta 152 C-3, ale malo byť poháňané motorom Junkers Jumo 213 E-2 so zariadením MW 50, inak zodpovedal verzii B-3. Pre MW 50 bola zásoba paliva 140 l, čo stačilo celkovo na 56 minút použitia. Výnimočne silnú výzbroj mali tvoriť tri kanóny MK 103 kalibru 30 mm (dva v koreňoch krídiel a tretí strieľajúci osou vrtule). Výroba tejto verzie sa plánovala na máj 1945 vo firme Erla a od júla v závodoch GWF (Gotha). Hlavným sériovým variantom mal byť Ta 152 B-5/R11 kategórie Schlechtwetterjäger (stíhačka pre každé počasie) s vybavením v podstate identickým ako Ta 152 C-1/R11. Do konca vojny boli dokončené tri prototypy prestavané z prototypov varianty C-3. Išlo o stroje Ta 152 V19 a V20 dokončené v marci 1945, a o V21 dohotovený o mesiac neskôr. Na rysovacích doskách zostal ešte variant Ta 152 B-7 poháňaný novou štvorventilovou verziou motora Jumo 213 J so štvorlistou vrtuľou VS 19. Tento motor mal dosahovať vzletového výkonu 1 647 kW (2240 k).

Ta 152 S[upraviť | upraviť zdroj]

Projektovala sa aj stavba dvojmiestnej cvičnej verzie Ta 152 S-1 na báze draku Ta 152 C-1 (niekedy označovaná ako Ta 152 C-1/U1). Mala mať plne vybavený druhý kokpit a žiadnu výzbroj. Výroba týchto lietadiel mala byť spustená v apríli 1945 v závodoch Blohm & Voss a v auguste 1945 aj vo firme Lufthansa v Prahe. Variant Ta 152 S-2 mal vychádzať z draku verzie H. Ani jeden variant neprekročil štádium vývoja.

Operačná činnosť[upraviť | upraviť zdroj]

Dňa 10. januára 1945 Generalquartiermeister der Luftwaffe (vrchný ubytovateľ Luftwaffe) prikázal skupine pilotov z III./JG 301, ktorá mala čoskoro obdržať Ta 152 H, začať preškolenie. Dňa 23. januára 1945 vydalo Vrchné veliteľstvo Luftwaffe rozkaz, že namiesto plánovaného rozšírenia E-kommanda Ta 152 má byť ako skúšobná operačná jednotka lietadlami Ta 152 H vybavená III./JG 301. Eskadra si musela ponechať dovtedy používané typy lietadiel až do obdržania ďalších rozkazov. Väčšinu personálu III./JG 301 tvorili bývalí piloti rozpustených jednotiek Wilde Sau (nočných stíhacích jednotiek) JG 300 a JG 302. Prvé stroje dorazili 27. januára.

Jedným z nich bol Feldwebel Rudi Driebe, pilot 10./JG 301, ktorý na túto dobu spomína takto: „V januári 1945 sme na letisku Alteno pri Luckau (Spreewald) dostali asi 24 až 26 lietadiel Ta 152 H. Určitý počet sme následne stratili pri nehodách počas výcviku, šlo hlavne o poškodenia vzniknuté pri núdzových pristátiach. Zvyšné Ta 152 boli po preškolení prevedené ako operačná výzbroj ku Stabsschwarmu (štábnemu roju) eskadry. V tej dobe, pokiaľ viem, sa uskutočnila iba jedna bojová operácia lietadiel Ta 152. Bola to akcia spojená s odrazením náletu na Berlín. Naša eskadra utrpela toho dňa ťažké straty a iba Ta 152 sa vrátili bezpečne na základňu. Keby Ta 152 prišli do služby o rok skôr, bola by situácia stíhačiek P-51 Mustang veľmi ťažká. K výcviku sme dostali spočiatku dva stroje Ta 152 H-0. Ich chovanie vo vzduchu bolo dobré. Problémy spôsoboval jedine štart. Keď sme po štarte zaťahovali podvozok, pravá noha hlavného podvozku sa vždy vracala do tretiny vysunutej polohy a dala sa zatiahnuť len pri silnom tlaku na tiahlo zaťahovania podvozku, čo zabralo mnoho času a pozornosti. Tento problém bol odstránený až u verzie Ta 152 H-1. Počas súboja mohol P-51 robiť veľmi ostré obraty a ihneď začať paľbu zo svojich palubných zbraní. Prvý obrat a výkrut o 360° vo vodorovnej rovine trval Ta 152 dlhšie než americkému P-51, ale nasledujúce už mali čím ďalej menší priemer a pilotom, ktorí prečkali prvý útok Mustangu, sa vždy darilo vymanévrovať ho počas nasledujúcich obratov. V januári 1945 sa to podarilo mnohým mojim kolegom zo Stabsschwarmu. Robiť tak ostré výkruty umožňovala vrtuľa so širokými listami a motor Junkers Jumo 213 s veľkým výkonom. Môže to znieť nepravdepodobne, ale darilo sa mi robiť výkruty so zvratom na chrbte vo výške niekoľkých metrov nad našim materským letiskom Stendal. To by bolo s lietadlom Fw 190 úplne nemožné. Pri cvičnom lete som urobil pikovanie z výšky 7 000 m pri dosiahnutí rýchlosti 1 000 km/h a bezpečne som vybral let vo výške 600 m a potom bez stlačenia plynovej páky som sa znova vzniesol do 7 000 m. Výsledok: strata vedomia od poslednej tretiny klesania až takmer do 7 000 m. Ale môj Ta 152 letel ako po masle – bolo to niečo úžasné.”

Dňa 1. februára 1945 zahynul pri cvičnom lete Uffz. Hermann Dorr z 12./JG 301. Jeho lietadlo Ta 152 H-1 (W.Nr.150037) bolo celkom zničene v okolí letiska Alteno. 9. februára zahynul pri nehode Ta 152 H-0 (W.Nr.150023) Hptm. Herbert Eggers. Nehoda sa stala pri prelete z Tarnewitzu do Rechlinu po skúškach streleckej výzbroje. Väčšina pilotov usadala po 20 minútach teoretického školenia do úplne nových Ta 152 a preletela s nimi z továrne na základňu Alteno a potom po absolvovaní jedného alebo dvoch cvičných letov už zahajovali lety operačné.

Ako spomína Uffz. Julius Berliner: „Prvé Ta 152 H sme dostali v Luckau/Alteno, keď sme ich predtým museli krátkym letom prepraviť zo závodu v Cottbuse. Následne sme robili na týchto lietadlách cvičné lety, ale súčasne sme na Dorách-9 lietali bojové akcie na východe. Medzi oboma typmi lietadiel existovali značné rozdiely. Dora-9 bola dobre skonštruovaným silným strojom, ktorý mohol vykonávať všetky operačné lety, zatiaľ čo Ta 152 bol značne jemnejší, nechal sa riadiť ako klzák. Mal výnimočné letové vlastnosti, zvlášť vo väčších výškach. To bolo pre nás niečo úplne nové. Zo skúšobného strediska v Rechline sme dostali inštrukcie pre používanie Ta 152. Prikazovali nám napríklad neprekračovať v strmhlavom lete rýchlosť 800 km/h. Napriek tomu sme s Tankom robili strmhlavé lety do rýchlostí medzi 1 000 a 1 200 km/h. Vtedy sa začali krídla bláznivo kývať, ale aj tak to vydržali.”

Základným problémom zostala pretlaková kabína. Podľa hlásenia Oberstleutnanta Fritza Aufhammera, veliteľa JG 301, iba jeden Ta 152 z celej eskadry mal funkčnú pretlakovú kabínu. Počas letových skúšok vo februári 1945 stratila JG 301 päť strojov Ta 152 z dôvodu požiaru motora. Ako hlásili piloti, na začiatku väčšiny letov sa objavil oheň na ľavej strane motora. To spôsobovalo, že piloti často vyskočili z lietadla a to bolo tým pádom úplne zničené. Napriek týmto problémom Oberfeldwebel Josef „Jupp” Keil pri svojom druhom bojovom lete na Ta 152 H zostrelil nad Berlínom 20. februára 1945 bombardér B-17. S najväčšou pravdepodobnosťou išlo o prvé vzdušné víťazstvo dosiahnuté na tomto type lietadla. Dňa 1. marca pri svojom treťom bojovom lete na Ta 152 H (trupové číslo 1, zelenej alebo žltej farby) zostrelil Josef Keil stíhačku P-51 Mustang.

Do marca 1945 sa podarilo lietadlami Ta 152 vyzbrojiť iba Geschwaderstab JG 301. Dňa 25. marca 1945 viac ako desať Ta 152 preletelo zo závodu v Cottbuse do Langenhagenu. Sprievod týchto lietadiel zaisťovali tri Fw 190 z III./JG 301, ktoré pilotovali Oberleutnant Heinz von Alven, Oberfeldwebel Hans Fay a Oberfeldwebel Ludwig Bracht. Ako spomína Bracht: „Po priblížení k Hannoveru-Langenhagenu prikryli všetko oblaky dymu stúpajúceho do výšky 1 500 m z vybombardovaných závodov Continental vyrábajúcich pneumatiky. Letisko Langenhagen zažilo tesne pred našim príletom kobercový nálet. Celá vzletová plocha bola pokrytá čerstvými krátermi. Niekoľko Ta 152 havarovalo a dvaja piloti prišli o život. Major Gerhard Posselmann, veliteľ III./JG 301, zlomil na svojom stroji podvozok”.

Dňa 10. apríla 1945 o 9.13 vyštartoval Josef Keil k ďalšiemu bojovému letu, tentoraz na lietadle Ta 152 H „zelená 3”. Štart prebehol z letiska Sachau. Severne od Braunschweigu narazil na asi 15 Thunderboltov a po krátkom boji jeden z nich zostrelil. Do konca vojny zostrelil Keil nad Berlínom ešte dva sovietske Jak-9 (oba 21. apríla) a stal sa tak jediným esom s piatimi zostrelmi na Ta 152.

Pôvodne mala byť s Ta 152 H vyzbrojená III./JG 301, a to 35 strojmi. Tento počet nikdy nedosiahli, bolo dodaných iba 16 lietadiel. V marci odletela III./JG 301 dve misie s Fw 190 A-9 spolu s Ta 152 H. Tieto dva typy mali však také rozdielne charakteristiky, že nemohli naďalej spolu operačne lietať. Preto zvyšné bojaschopné stroje predali štábnemu roju. Podľa hlásení 1. Jagddivision sa 12. apríla v stave JG 301 nachádzalo 13 lietadiel Ta 152 (7 u štábnej letky a 6 u III. Gruppe), z toho šesť bojaschopných (po troch v Geschwaderstabe a III./JG 301). 14. apríla sa dostali štyri Ta 152 H od Stab./JG 301 do súboja s dvomi Tempestmi od 486. (Novozélandskej) letky. Oberfeldwebel Sattler, letiaci ako číslo tri nemeckej formácie, stratil kontrolu nad svojim novým strojom a kolmo narazil do zeme. V nasledujúcom súboji v minimálnej výške takmer na úrovni vrcholkov stromov, Sattlerov kolega Oberfeldwebel Willi Reschke ukázal excelentnú manévrovateľnosť Ta 152 tým, že vytočil a zostrelil Tempest pilotovaný Mitchellom, ktorý nemal proti nemu najmenšiu šancu. Reschke bol vynikajúci pilot. O desať dní letel na Ta 152 H-1 „zelená 9” (W.Nr.150168) a zostrelil nad Berlínom dva sovietske Jak-9. Vojnu skončil ako eso s 27 zostrelmi na konte, z toho 20 boli štvormotorové bombardéry. Jeho „zelenú 9” zajali postupujúce Britské jednotky na letisku Leck. Spolu s inými nemeckými lietadlami ju previezli do Británie a vystavili na výstave vojnovej koristi v Farnborough.

JG 301 umiestnená v okolí Berlína bojovala v posledných týždňoch vojny so spojeneckými letectvami na oboch frontoch. V týchto bojoch sa vyznamenal ďalší pilot Geschwaderstabu JG 301, Oberfeldwebel Walter Loos. Svoj prvý bojový let vykonal v oblasti Soltau-Hannover. Dňa 24. apríla 1945 vyštartoval o 5:50 k ďalšiemu letu na lietadle Ta 152 H „zelená 4”. Nad Berlínom stretol formáciu sovietskych stíhačiek Jak-9, z ktorej zostrelil dva stroje, a o 7:05 pristál na materskom letisku. Loos absolvoval 25. a 30. apríla 1945 nad Berlínom so „zelenou 4” ďalšie dva bojové lety, pri každom z nich zostrelil ešte jeden Jak-9. V prvých dňoch mája 1945 sa JG 301 premiestnila do Lecku. Dňa 7. mája bol spolu s ostatným personálom eskadry vzatý do zajatia britskými vojskami. Hoci odlietal iba 66 bojových misií, dosiahol 38 potvrdených (22 z nich štvormotorové bombardéry) a 8 nepotvrdených zostrelov. Sám bol zostrelený deväťkrát.

Celkom bolo vyrobených 67 strojov Ta 152, z toho tri v októbri 1944, 12 v novembri, 19 v decembri, 23 v januári 1945 a 10 vo februári. Po vojne boli Ta 152 testované spojeneckými pilotmi. Aj oni potvrdili dobré vlastnosti tohoto stroja. Ako povedal plukovník Harold E. Watson: „Ta 152 bolo vo vzduchu nádherné lietadlo prvej triedy”.

V depozitári múzea NASM v Silver Hill (USA) sa nachádza Ta 152 H-1, W.Nr.150020 (150010?), bývalá „zelená 4”. Podľa sériového čísla sa dá usúdiť, že to bol jeden z prvých strojov tejto verzie, postavený v Cottbuse počas decembra 1944. Lietadlo je čiastočne rozobraté a stále čaká na kompletné zreštaurovanie. Čiastočná reštaurácia začala už v roku 1998, ukončenie je však stále v nedohľadne, pretože múzeum sa viac venuje iným typom.

Špecifikácie (Ta 152 H-1)[upraviť | upraviť zdroj]

  • Rozpätie: 14,44 m
  • Dĺžka: 10,82 m
  • Výška: 3,36 m
  • Nosná plocha: 23,5 m²
  • Motor: radový vodou chladený Jumo 213 E 1750 k
  • Hmotnosť: 4 750 kg
  • Maximálna rýchlosť: 720 km/h vo výške 1 000 m
  • Dostup: 14 800 m
  • Rýchlosť stúpania: cca 19,2 m/s (s MW 50)
  • Dolet: 2 000 km
  • Výzbroj základnej verzie: 1x 30 mm MK 108 a 2x 20 mm MG 151/20 E

Použité zdroje[upraviť | upraviť zdroj]

  • Ethel, Jeffrey L.: Monogram Close-up 24: Ta 152; Monogram Aviation Publications, Sturbridge, 1990, ISBN 0-914144-20-0
  • Krzyzan, Marian: Monografie Lotnicze 21 - Fw 190 D, Ta 152; AJ Press, Gransk, 1995, ISBN 83-86208-20-1
  • Nowarra, Heinz J.: Aircraft & Legend: Focke-Wulfe Fw 190 & Ta 152; Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1987, ISBN 0-85429-695-6
  • Poruba, Tomáš; Janda, Aleš: Focke-Wulf Fw 190 D & Ta 152; JaPo, Hradec Králové
  • Rodeike, Peter:Focke-Wulf Jagdflugzeug: Fw 190 A Fw 190 „Dora“ Ta 152 H
  • Wagner, Wolfgang: Kurt Tank: Focke-Wulf's Designer and Test Pilot; Schiffer Publishing Ltd., Atglen, PA, 1998, ISBN 0-7643-0644-8

Iné projekty[upraviť | upraviť zdroj]

Externé odkazy[upraviť | upraviť zdroj]