Mikojan-Gurevič MiG-29

z Wikipédie, slobodnej encyklopédie
Verzia z 13:57, 17. február 2012, ktorú vytvoril Andrej-airliner (diskusia | príspevky) (preklepy, pravopis, gramatika)
MiG-29
Súbor:MiG-29 Slovakian Digital Thunder Camo.jpg
Mikojan-Gurevič MiG-29AS Vzdušných síl Slovenskej republiky
Typviacúčelové stíhacie lietadlo
VýrobcaMikojan
KonštruktérR. A. Beľakov
Prvý let6. októbra 1977
Zavedenýaugust 1983
Charakterv službe
Hlavný používateľRusko
India
Ukrajina
Uzbekistan
Výroba1982 – súčasnosť
Vyrobenýchvyše 1 600
Cena za kus29 miliónov USD
VariantyMiG-29M
MiG-29K (námorný)
MiG-35

Mikojan-Gurevič MiG-29 (rus. Микоян и Гуревич МиГ-29) (v kóde NATO: "Fulcrum") je nadzvuková stíhačka 4. generácie sovietskej výroby, resp. je to jednomiestne dvojmotorové stíhacie lietadlo, určené k ničeniu nepriateľských lietadiel a k vybojovaniu vzdušnej nadvlády v pásme frontu a v blízkom okolí za všetkých poveternostných podmienok.

Lietadlo MiG-29 má ako prvé z konštrukčnej kancelárie Mikojan-Gurevič implementovanú koncepciu plynulého prechodu trup–krídlo. Táto koncepcia bola vyvinutá vzhľadom na vysoké požiadavky na letové vlastnosti a obratnosť stroja.

Vznik a vývoj

Sovietsky MiG-29 odstavený na rampe po letovej ukážke na Abbotsford Air Show, júl 1989
Sovietsky MiG-29 nad Aljaškou, august 1989

MiG-29 bol vyvinutý na začiatku 70. rokov 20. storočia v konštrukčnej kancelárii inžiniera Mikojana pod vedením Rostislava Apollosoviča Beľakova. Spočiatku projekt prebiehal z vlastnej iniciatívy konštrukčnej kancelárie a až neskôr nadviazal na štátom zadanú súťaž. Vychádzal zo spoločného prototypu, z ktorého sa vyvinul aj MiG-23 a MiG-27. Mal nahradiť zastarávajúce stroje MiG-21 a byť potenciálnym súperom strojov F-15, F-16, F/A-18 Hornet. Nová požiadavka sovietskeho generálneho štábu na tzv. PFI (Perspektivnyj Frontovoj Istrebiteľ – perspektívny frontový stíhač) z roku 1972, vyžadovala potrebu dosahovať rýchlosť najmenej 2 Machy, dobré manévrovacie schopnosti, veľký dolet, možnosť používať neupravené vzletové plochy a silnú výzbroj. Čoskoro sa začal vývoj v spolupráci s konkurenčnou kanceláriou Suchoj v Aerodynamickom inštitúte v Moskve. V priebehu krátkej doby sa však ukázalo, že stroj bude finančne nesmierne náročný na to, aby mohol byť produkovaný vo veľkých sériach ako jeho predchodcovia. Preto bol projekt PFI rozdielny. Začalo sa pracovať na dvoch verziách ťažkej (z ktorej napokon vznikol Suchoj Su-27) a ľahkej (zodpovedajúci americkému F-16), na ktorej pracovala kancelária MiG. Výsledný prototyp známy ako Výrobok 9 bol priamy predchodca MiGu-29. Práce na ňom sa začali v roku 1974, pod vedením šéfkonštruktéra Michaila Romanoviča Valdenberga. Zvolená konfigurácia nového MiGu bola na tú dobu typická a mala výrazné črty nedávnych britských a amerických projektov. Preto niektorí západní konštruktéri obvinili sovietske OKB z kopírovania. Skutočnosť je však taká, že MiG-29 je v detailoch veľmi odlišný od konštrukcie súčasných západných stíhacích strojov. Jeho zrezané dvojité chvostové plochy, doširoka sa zväčšujúca nábehová hrana koreňa krídla a trupu podieľajúca sa na vytváraní výsledného vztlaku a široko rozostúpenými motormi sú do značnej miery unikátne. Leteckí konštruktéri na celom svete vychádzajú pri navrhovaní svojich lietadiel z podobných požiadaviek a často ich aj riešia podobným spôsobom, pretože dané riešenie často býva najlepšie alebo dokonca jediné možné.

Cvičný MiG-29UB

Pri konštrukcii stroja MiG-29 sa nikdy neuvažovalo o inom usporiadaní, ako o dvojmotorovej koncepcii, ktorá zabezpečovala vyhovujúci pomer hmotnosti a ceny k vyššej bezpečnosti a výdrži v bojových podmienkach. Stroj môže pri vysadení jedného z motorov pri štarte naďalej naberať rýchlosť a stúpať. Má výhodný pomer výkonov motorov k hmotnosti. Zníženie hmotnosti draku bolo dosiahnuté širokým použitím kompozitných materiálov a ľahkých zliatin hliníka a lítia. Ich použite spolu s možnosťou zvarovania jednotlivých častí umožnilo veľké úspory hmotnosti. Celková konštrukcia draku je taktiež zameraná na predĺženie životnosti kriticky namáhaných častí a jeho jednoduchšiu výrobu vyžadujúcu nižší počet výrobných cyklov. Lietadlo je optimalizované pre lety s veľkým uhlom nábehu, čo umožňuje pilotovi v plnej miere využiť vytvorený vztlak pri manévrovaní a podstatne zlepšuje obratnosť a znižuje polomer zatáčok. Vztlak je pri MiGu-29 vytváraný celým povrchom stroja, k čomu tvar trupu prispieva až 40%, čím tiež odľahčuje krídla a spôsobuje ich menšie plošné zaťaženie. Koncepcia vyžadujúca vysoký vztlak trupu si vyžiadala široké rozostavenie motorov, čo taktiež zvyšuje odolnosť stroja v boji a takisto zlepšuje možnosti osadenia podvozku dostatočne ďaleko od stredu trupu. Aj keď táto konfigurácia zhoršuje ovládateľnosť pri lete s jedným motorom, stroj prešiel skúšobnými testami a vykazoval schopnosť vyštartovať aj pristáť na jeden motor. Konštruktéri MiGu-29 sa dlhú dobu zaoberali usporiadaním jednotlivých prvkov tak, aby mal stroj čo najväčšiu priečnu i pozdĺžnu stabilitu v priebehu letu s vysokým uhlom nábehu. Pozorne sa zvažovalo umiestnenie zvislých chvostových plôch, aby bola vždy aspoň jedna vždy dobre obtekaná vzduchom, bez ohľadu na bočný sklz stroja. Takto od seba vzdialené smerovky sú taktiež lepšie pri letoch vysokou rýchlosťou. Oproti jeho predchodcom je MiG-29 ťažké uviesť a udržať v plochej vývrtke. Jej vybranie, napríklad po strate rýchlosti, je jednoduché, stačí uviesť riadiacu páku do neutrálnej polohy.

6. októbra 1977 absolvoval MiG-29 svoj prvý skúšobný let, pilotoval ho skúšobný pilot Alexander Fedotov. Celkom bolo vyrobených 13 prototypov. Na prvom prototype prebiehali skúšky celkových výkonov, ovládateľnosti a rozbor možného zaťaženia konštrukcie. Pravdepodobne tento kus bol odhalený americkými špionážnymi družicami. Ďalšie 3 prototypy boli zničené pri nehodách spojených s problémami nových motorov. Prvých 21 predsériových strojov malo nový lomený kryt rádiolokátoru a mierne modifikovaný podvozok. Stroje boli taktiež doplnené aerodynamickým padákom, ktorým sa dopĺňali prehrievané brzdy kolies. Napriek tomu, že mali prvé prototypy problémy s motormi, začala sa sériová výroba MiGov-29B v súlade s plánom.

Sovietske letectvo ho začalo používať v roku 1983. Prvé zmienky v západnej tlači sa o ňom objavili už v roku 1979. Po prvýkrát bol západnej verejnosti predstavený vo Fínsku v roku 1986. Na leteckom dni vo Farnborough v Anglicku očaril svojimi výkonmi a letovými vlastnosťami aj odborníkov. MiG-29B sa vyrábal v niekoľkých verziách, vrátane dvojmiestnej. Bol exportovaný do väčšiny krajín Varšavskej zmluvy. Vyrobených bolo celkom vyše 1 600 kusov. Dodnes sú stroje MiG-29 naďalej zlepšované a obnovované.

Konštrukcia

Knipel (riadiaca páka) v kokpite MiGu-29
Kokpit MiGu-29
Motor RD-33
Predná časť trupu MiGu-29. Vľavo pred kabínou je vidieť priehľadný výstupok, v ktorom sú umiestnené snímače infračerveného navádzacieho radaru IRST

MiG-29 je samonosný, dvojmotorový hornoplošník. Trup tvorí celokovová škrupina. Časť povrchu je tvorená z kompozitných materiálov. Použité je moderné riešenie prechodu medzi krídlom a trupom, uhol šípovitosti, ktorý je pri trupe 77° inak 36°, čo má kladný dopad na ovládateľnosť stroja. Systém vztlakových klapiek a slotov tieto vlastnosti ešte viac umocňuje. Medzi dvojitými zvislými chvostovými plochami sa nachádza aerodynamický brzdný štít a padák, ktorým sa skracuje dojazd lietadla pri pristávaní. Stroj je vybavený trojpodperovým zaťahovacím podvozkom. Jeho kolesá s veľkým priemerom mu tak umožňujú štart i z nespevnených poľných letísk. Predná podvozková noha je dvojkolesová a zaťahuje sa smerom dozadu, zadné sa sklápajú dopredu, pričom sa otáčajú o 90°. Ich šachty sú umiestnené na okraji motorových gondol. Vnútorné nádrže stroju umožňujú niesť 3 300 kg paliva, čo pri jeho veľkej spotrebe dvoma motormi RD-33 postačujúce iba na kratšie vzdialenosti. Stroj však môže niesť prídavné palivové nádrže. Pri štarte a pristávaní používa ako ochranu pred nasatím cudzích predmetov do motora nasávacie otvory nachádzajúce sa v hornej časti rozhrania krídel a trupu. Vzduch sa cez ne nasáva, ak je zaťažená predná podvozková noha. Riadenie zabezpečuje hydraulický posilňovač, stroj nemá plne automatického pilota podobne ako, napr. Su-27. Pred pilotom sa nachádza multifunkčný prehľadový head-up display. Lietadlo je vybavené dopplerovským radarom typu N-019, ktorý však nesplnil očakávania ruského letectva a bol modernizovaný a nahradzovaný typom N-019M a neskôr typom N-010 Žuk M, so schopnosťou sledovať viacero cieľov a účinne na ne viesť paľbu bojovými prostriedkami lietadla. Nedostatky radaru čiastočne kompenzuje infračervený navádzací radar IRST S-31E2 KOLS, ktorého snímače sú umiestnené v priehľadnom výstupku pred kabínou. Toto zariadenie dokáže navádzať riadené strely bez toho, aby bolo potrebné zapnúť radar. Čím sa podstatne zvyšuje utajenie činnosti v oblasti použitia nepriateľskej protivzdušnej obrany. Ako pasívna ochrana slúžia vrhače dipólových odrážačov a pyrotechnických klamných cieľov v chvostovej časti lietadla. MiG-29 je vybavený vystreľovacím sedadlom K-36DM.

Nemecký MiG-29 odpaľuje raketu R-27

Výzbroj

Stroj je vyzbrojený vstavaným 30 mm kanónom GŠ-30L. Ide o najľahšiu zbraň vo svojej kategórii na svete, ktorá bez munície váži iba 46 kg. Zásoba streliva je 150 nábojov. Stroj môže niesť na troch závesníkoch pod každým krídlom najrôznejšie varianty riadených striel vzduch-vzduch, napríklad R-27, R-73, R-60MK, ako aj množstvo laserom navádzaných striel vzduch-zem, či konvenčných bômb, celkovo do hmotnosti 3 500 kg. Verzie dodávané krajinám Varšavskej zmluvy boli prispôsobené niesť aj nukleárne zbrane.

MiG-29 v česko-slovenskej/českej armáde

Dodávky česko-slovenských lietadiel MiG-29 prebiehali od jari do jesene 1989. Prvé lietadlo, ktoré pristálo na letisku v Žatci, bol MiG-29UB (4401). Po prílete bol prevzatý plk. Vaškom a pplk. Häckelom a dňa 24. apríla 1989 bol zalietaný.

Celkom vtedy dostalo naše federálne letectvo 18 lietadiel MiG-29A (Izdelije 9-12) s evidenčnými číslami 7501, 7702, 8003, 8304, 8605, 8906, 9207, 9308, 3709, 3810, 4012, 3911, 5113, 5414, 5515, 5616, 5817 a 5918 a dve cvičné lietadlá MiG-29UB s evidenčnými číslami 4401 a 4402 (neskôr polovica pripadla pri delení federálnej armády Slovensku). Nové stroje boli zaradené k 1. stíhacej a 1. technickej letke 11. slp. Po zmene politickej orientácie boli ďalšie objednávky lietadiel MiG-29 zrušené. Na jar 1990 sa lietadlá MiG-29 česko-slovenského letectva prvýkrát zúčastnili cvičenia v polovici roku boli zaradené do pohotovostného systému PVOS.

Česko svoje stroje v júli 1994 vyradilo zo služby a začalo rokovania o ich predaji. V decembri 1995 vymenilo všetkých svojich 10 MiGov-29 do Poľska za 11 vrtuľníkov PZL W-3 Sokół vybavených pre leteckú záchrannú službu, pretože jedinú súpravu na rozsiahlejšie opravy získalo pri delení ČSFR Slovensko. Lietadlá MiG-29 boli do Poľska dodávané medzi decembrom 1995 a januárom 1996.

MiG-29 na Slovensku

Slovenský stíhací MiG-29A (0921) na vojenskej leteckej prehliadke, máj 1996
Slovenský MiG-29A so zapnutým prídavným spaľovaním, jún 2001
MiG-29AS (0619)
Cvičný MiG-29UB (5304) ešte pred modernizáciou, september 2007

Stíhačky MiG-29 tvoria základ Vzdušných síl Slovenskej republiky. V súčasnosti vlastní slovenské vojenské letectvo 21 lietadiel tohto typu. Z toho 10 modernizovaných MiGov-29AS a dva modernizované cvičné MiGy-29UBS plus osem nemodernizovaných stíhacích MiGov-29A a jeden cvičný nemodernizovaný MiG-29UB. MiGy-29A a MiG-29UB sú odstavené a momentálne sa nepoužívajú. Modernizácia strojov, ktorá bola vykonaná v spolupráci s výrobcom lietadiel ako aj viacerými západnými spoločnosťami bola vykonaná medzi rokmi 2005 a 2006 v leteckých opravovniach Trenčín. Stroje boli vybavené modernými komunikačnými prostriedkami a systémami kompatibilnými s technikou NATO. Mimo iného avionika prešla na anglosaský nemetrický systém. Odhaduje sa, že po modernizácii ich budú slovenské ozbrojené sily využívať až do roku 2029 alebo až 2040.[1] 12 modernizovaných strojov (10 jednomiestnych verzie AS a 2 dvojmiestne UBS), ktoré navyše prešli aj zmenou kamufláže, boli formálne odovzdané armáde 29. februára 2008 na letisku Sliač.[2] Po pár nadzvukových letoch sa nová tzv. „digitálna kamufláž“ začala na namáhaných miestach olupovať.[3]

Slovenské stíhačky MiG-29 po rozdelení:

  • MiG-29A: 7501, 8003, 8605, 9308, 5113, 5515, 5817 (nemodernizované) a 3709, 3911 (modernizované na MiG-29AS)
  • MiG-29UB: 4401 (nemodernizovaný)

Slovenské stíhačky MiG-29 z Ruska 1. deblokácia:

  • MiG-29A: 0820, 2022 (nemodernizované) a 0619, 0921, 2123 (modernizované na MiG-29AS)
  • MiG-29UB: 1303 (modernizovaný na MiG-29UBS)

Slovenské stíhačky MiG-29 z Ruska 2. deblokácia:

  • MiG-29A: 6829, 6930 (nemodernizované) a 6124, 6425, 6526, 6627, 6728 (modernizované na MiG-29AS)
  • MiG-29UB: 5304 (modernizovaný na MiG-29UBS)

Zničené MiGy-29:

  • 2022 – požiar motora
  • 6829 a 6930 – zrážka 6. 11. 2002 o 20:45 hod.; mjr. Ing. Marián Katuška † (6829)

MiG-29 v poľskej armáde

Poľský MiG-29A letí vo formácii s americkým F-16C Fighting Falcon
Poľský MiG-29A

Stíhačky MiG-29 tvoria spolu s lietadlami F-16 základ poľského vojenského letectva. Prvé lietadlá MiG-29A zakúpilo Poľsko v roku 1989. Ďalších 5 lietadiel bolo dodaných v roku 1990. Celkom tak získalo 10 lietadiel MiG-29. V decembri 1995 získalo Poľsko ďalších desať MiGov na základe dvojstrannej česko-poľskej vládnej dohody, ktorá vytvorila rámec pre odovzdanie všetkých 9 lietadiel MiG-29A a jedného dvojmiestneho MiGu-29UB českého vojenského letectva.

V roku 1999 bolo zaradené do služby prvé mierne vylepšené lietadlo MiG-29A, schopné plniť úlohy v rámci integrovaného systému NATO. Bolo vybavené potrebným identifikačným zariadením vlastné-cudzie a príslušným komunikačným zariadením podľa štandardu NATO. Koncom septembra 2003 pristálo v Poľsku prvých päť z celkom 23 lietadiel MiG-29G/UB darovaných nemeckou Luftwaffe na základe dvojstrannej vládnej dohody z roku 2002. Za všetky tieto stíhačky Poliaci zaplatili symbolické jedno euro. Zostávajúcich 18 lietadiel bolo dodaných počas jedného roka. Poľské letectvo tiež získalo kompletnú výzbroj a veľa náhradných dielov vrátane motorov. Za tie však už muselo zaplatiť 30 miliónov USD.

Bývalé nemecké MiGy sú už zahrnuté do integrovaného systému protivzdušnej obrany NATO a mali by zostať vo výzbroji poľského vojenského letectva až do roku 2014. Vzhľadom na vysoký stupeň dosiahnutej modernizácie sa už nepočíta s ich ďalšími úpravami.

Používatelia a nasadenie

Súčasní používatelia MiGov-29 sú v modrej farbe, v červenej sú bývalí používatelia
Bulharský MiG-29A
Peruánsky MiG-29SE
Súbor:MiG-29 SRB2.jpg
Juhoslovanský MiG-29

Súčasní používatelia

Bývalí používatelia

Cena pre krajiny Varšavskej zmluvy sa pohybovala okolo 4 miliónov dolárov. Stroje určené pre západné krajiny stáli o niekoľko rokov neskôr až 25 miliónov dolárov.

Nemecké MiGy-29 boli v roku 1990 modernizované a neskôr všetky predané do Poľska, predtým však poslúžili na nácvik boja proti irackým leteckým silám pred operáciou Púštna búrka.

Moldavské stroje boli taktiež predané do zahraničia. Česko v roku 1995 vymenilo svojich zostávajúcich 10 MiGov-29 Poľsku za 11 vrtuľníkov W-3 Sokół.

Vrak irackého MiGu-29 zostreleného počas Operácie Púštna búrka, 1991

O ich nákupe uvažovalo Švajčiarsko, Fínsko a Čína. USA, Veľká Británia, Francúzsko, Izrael a Južná Kórea požiadali o predaj MiGov-29 na skúšky.

Nasadenie v boji

  • Irak, Operácia Púštna búrka (Irak, 1991)
  • Čečensko, (Rusko, 1994)
  • Bosna, Operácia Rozvážna sila (Srbsko, 1995)
  • Kosovo, Operácia Spojenecká sila (Srbsko, 1999)
  • Etiópia vs. Eritrea (Eritrea, 1999)

Verzie

MiG-29A Fulcrum-A

Poľský MiG-29A
Maďarský MiG-29A

Konštrukčnou kanceláriou označovaný ako "Izdelije 9-12", je lietadlo stavané v niekoľkých sériách. Postupne boli na stroji realizované úpravy vyplývajúce z poznatkov z prevádzky a z vývojových prác. Hlavným rozdielom oproti pôvodným typom bolo použitie vystreľovacieho sedadla K-36DM a s tým súvisiaca zmena krytu kabíny. Zväčšila sa aj plocha smerových kormidiel. Na začiatku prechodov krídel pribudli výmetnice klamných cieľov BVP-30-26M. Deflektor a vetracie štrbiny v priestore kanónu boli postupne menené v priebehu série. V dôsledku zníženia kvality sériovej produkcie boli niektoré súčasti trupu, vyrábané najskôr z uhlíkových vlákien, u ďalších sérií nahradené kovovými. Menila sa samozrejme aj avionika a v súvislosti s modernizáciou systémov, a pri niektorých exportných verziách bola v avionike použitá súčiastková základňa budúceho používateľa. Stroje pre export do štátov Varšavskej zmluvy niesli označenie 9-12A, do ostatných krajín 9-12B. Motory RD-33, ktoré zo začiatku vykazovali nedostatočnú životnosť, boli postupne vylepšované a parametre životnosti sa zlepšovali.

Nemeckom vylepšená verzia MiGu-29A – MiG-29G (9-12A)

Lietadlá boli vybavené systémom zameriavania a vedenia paľby SUV, ktorý pozostáva z pulzného dopplerovského rádiolokátoru N-019 (S-29 Topaz, exportné označenie N-019E Rubín) spriahnutého s laserovým diaľkomerom a infračerveným zameriavačom KOLS a prilbovým značkovačom cieľa. Palubný počítač spracováva súbor vstupných dát z týchto prístrojov a priebežne vyhodnocuje a zobrazuje príslušné údaje pre pilota.

Výzbroj tvorí jednohlavňový kanón GŠ-30-1 (9A4071K) kalibru 30 mm so zásobou 150 nábojov. Na šesť závesníkov pod krídlami je možné zavesiť kombinácie PLRS stredného doletu R-27R (AA-10 Alamo) s rádiolokačným navádzaním alebo R-27T s infračerveným navádzaním (iba na vnútorné závesníky) a PLRS krátkeho doletu R-60 alebo R-60M (AA-8 Aphid), resp. R-73 (AA-11 Archer), obidve s infračerveným navádzaním. Pre útoky na pozemné ciele môžu lietadlá niesť bomby do hmotnosti 500 kg, napalmové bomby ZB-500, kontajnery submunície KMGU-2, raketnice B-8M, UB-16, UB-32 pre neriadené rakety, protizemné strely S-24B alebo kanónové púzdra UPK-23, všetko do hmotnosti 3 000 kg. Na vnútorné závesníky posledných sériových lietadiel je možné zavesiť prídavné nádrže na 1 150 litrov paliva. Medzi motorové gondoly je možné zavesiť prídavnú nádrž na 1 520 litrov paliva.

Výroba začala v roku 1982 v závode Znamja truda v Moskve (dnes závod MAPO – Moskovská letecká výrobná asociácia).

MiG-29UB Fulcrum-B

Maďarský MiG-29UB

Konštrukčnou kanceláriou označovaný ako "Izdelije 9-51", je dvojmiestny cvične-bojový variant MiGu-29, určený ku zdokonaľovacím letom. Prototyp tejto verzie prvý krát vzlietol 29. apríla 1981 pilotovaný A. Fedotovom. Táto verzia je o 100 mm dlhšia než jednomiestna verzia, priestor inštruktora je umiestnený za pôvodnou kabínou pilota a zasahuje do priestoru, kde majú jednomiestne stroje umiestnené palivové nádrže (preto má dvojmiestna verzia nižšiu zásobu paliva). Pretože sedačka inštruktora len mierne prevyšuje prednú sedačku žiaka, je na vrchole jednodielneho dozadu odklopujúceho sa krytu kabíny umiestnený sklopný periskop používaný pri štarte, pristávaní a počas rolovania. Obidve sedadlá sú typu K-36DM. Inštruktor má možnosť zo svojho priestoru modelovať prácu zbraňových systémov vrátane rádiolokátora a simulovať niektoré závady, predný pilotný priestor je prakticky zhodný s jednomiestnym lietadlom MiG-29. Z hmotnostných dôvodov bol z prístrojového vybavenia vypustený rádiolokátor, pričom ostatné časti systému SUV ostali zachované. Okrem striel R-27 môže lietadlo niesť na šiestich závesníkoch celé spektrum výzbroje ako jeho jednomiestny variant.

MiG-29 Fulcrum-C

Konštrukčnou kanceláriou označovaný ako "Izdelije 9-14", bol prototyp MiGu-29 vybaveného novou avionikou a zbraňovým systémom umožňujúcim niesť širšie spektrum protizemnej výzbroje, vrátane posledných verzií protizemných riadených striel. Lietadlo prvý krát pilotoval 13. februára 1985 skúšobný pilot T. Aubakirov. Neskôr bol trup prestavaný do podoby lietadla MiG-29S (Izdelije 9-12S).

MiG-29S, SE, SD Fulcrum-C

Konštrukčnou kanceláriou označované ako "Izdelije 9-13", "Izdelije 9-12S, resp. 9-13S" a "Izdelije 9-12SE, resp. 9-13SE", sú sériovo vývojovým variantom jednomiestnych MiGov-29. Požiadavka na umiestnenie väčšieho počtu elektronických modulov Gardenija-1 bolo možné splniť len zväčšením priestoru za kabínou, čím vznikol charakteristický hrb medzi kabínou a brzdnými štítmi. Na podkrídlové závesníky najbližšie k trupu je možné už štandardne umiestniť prídavné palivové nádrže po 1 150 litroch paliva. V súvislosti s tým za zväčšila celková nosnosť na 4 000 kg. Sklopná nábežná hrana je päťdielna na rozdiel od štvordielnej v predchádzajúcich variantoch. Zabudovaním zlepšeného radaru N-019M (RP-29M Topaz) s väčším dosahom umožnila niesť a odpaľovať rakety R-27ER a R-27ET, ktoré majú oproti pôvodným raketám zvýšený dolet a sú aj mierne väčšie a tiež rakety R-77.

Podverzie

MiG-29SMT na MAKS-e 2009
  • MiG-29SM – vylepšený MiG-29S s možnosťou tankovania počas letu, zvýšenou nosnosťou a schopnosťou niesť vylepšené strely vzduch-vzduch, ďalej TV obrazovka kompatibilná s navádzanou bombou KAB-500KR alebo strelou Kh-29T, tiež schopná niesť strely Kh-31A a Kh-31P.
  • MiG-29SMT – zlepšená verzia MiGu-29SM s vylepšeným kokpitom, avionikou a zväčšeným doletom.
  • MiG-29SMT-2 – druhý stupeň modernizácie pre exportné modely. Poskytuje nový radar, zlepšené motory, upravené ECM vybavenie, digitálny fly-by-wire kontrolný systém letu a kompatibilitu s početnými zbraňami vzduch-vzduch a vzduch-zem.
  • MiG-29SMTK – námorná verzia, ponúknutá Indii obsahujúca skladacie krídla, dopadový podvozok a vylepšené navigačné systémy.

MiG-29M, ME, MiG-33 Fulcrum-E

MiG-29M

Konštrukčnou kanceláriou označená ako "Izdelije 9-15" je vlastne MiG-29 druhej generácie. Bola radikálne zmenená vnútorná konštrukcia, z vonkajších odlišností ide hlavne vyššie položenú kabínu pilota (o 40 mm oproti pôvodným strojom) a zmenu tvaru časti za kabínou spoločne s dlhšou časťou medzi motormi a iba jednodielnym brzdiacim štítom. Radom a infrasnímač s laserovým diaľkomerom KOLS pred kabínou dostali odlišný tvar a vírový prechod ostrou nábežnou hranou. Z vrchnej časti trupu zmizla anténa rádiolokačného systému, zo vstupného ústrojenstva boli vypustené horné pomocné sacie otvory, mechanizácia vstupu bola zmenená a pribudli do nej sklopné ochranné mriežky (podobné ako má Su-27 zabraňujúce vniknutie predmetov do kompresorov motora. V dôsledku všetkých zmien sa celková dĺžka zväčšila o 200 mm. Pre zlepšenie obtekania pribudla na vodorovných chvostových plochách lomená nábežná hrana. Krídlo má rovnaký tvar a rozmery ako aj predchádzajúce modely, má dvojdielnu sklopnú nábežnú hranu, osem závesných bodov (dva vnútorné opäť s možnosťou podvesenia prídavných nádrží) a zvýšenú nosnosť na 4 500 kg. Pri prvých lietadlách boli inštalované štandardné motory RD-33, od konca roku 1989 sú montované motory RD-33K s ťahom 53,90/86,25 kN každý. Bol zvýšený celkový objem vnútorných palivových nádrží. Najvýraznejšou zmenou oproti pôvodným verziám je však iný typ riadenia a sním súvisiace zmeny avioniky. Klasický mechanický systém riadenia bol nahradený systémom elektroimpúlznym, tzv. "fly by wire" (FBW). Systém FBW funguje tak, že sa vstupné signály z ovládacích prvkov spoločne s ďalšími nevyhnutnými údajmi spracovávajú v centrálnej riadiacej jednotke a riadiace signály na jednotlivé akčné členy sú vedené niekoľkými na sebe nezávislým komunikačnými zbernicami. Namiesto pôvodného rádiolokátoru bol inštalovaný rádiolokátor N-010 Žuk.

Zásoba nábojov pre kanón bola znížená na 100 kusov. Avionika bola prispôsobená pre vypúšťanie a riadenie protizemných riadených striel, ktoré boli zaradené do výzbroje lietadiel rady MiG-29 prvý krát. Odlišnosti avioniky sa samozrejme premietli aj do pilotného priestoru, kde bola časť obvyklých prístrojov nahradených dvoma obrazovkami na ľavej a pravej strane prístrojovej dosky.

Celkom vzniklo šesť prototypov, prvý z nich vzlietol 25. apríla 1986 pilotovaný V.J.Menickým. Prototypy boli zapojené do rozsiahlych skúšok ako systému riadenia a aerodynamiky trupu, ako aj nových motorov, avioniky a rôznych variánt výzbroje.

Výsuvný tankovací nástavec, umiestnený na ľavej strane trupu pred kabínou a vyvinutý pôvodne pre MiG-29K, je možné dodatočne montovať podľa požiadaviek zákazníka aj na lietadlá MiG-29M a MiG-29S.

Podverzie

  • MiG-29MaE, MiG-29ME, MiG-29MEh, MiG-29EM – exportné verzie MiGu-29M.
  • MiG-29MR – prieskumná verzia MiGu-29M.
  • MiG-29UM – dvojsedadlová cvičná, bojaschopná verzia MiGu-29M.
  • MiG-33 – zrejme nová exportná verzia MiGu-29M.

MiG-29KVP (Izdelije 9-18)

MiG-29KVP

Konštrukčnou kanceláriou označovaný ako "Izdelije 9-18" bol vytvorený na otestovanie vzletu za pomoci katapultu a dopadového podvozku. Bol vyvinutý pre sovietske lietadlové lode triedy "Leonid Brežnev" (neskôr "Tbilisi" a naposledy "Admirál Kuznecov"). Úpravy zahrnovali obvyklé vybavenie palubných lietadiel, okrem sklopné krídla a úchytu pre katapult, pretože tieto lietadlové lode nimi neboli vybavené. Výkony uvažovaných strojov spoločne so štartovacou rampou stačili pre bezpečný štart aj bez katapultov. Lietadlo malo teda záchytná hák, zosinený podvozok aj konštrukciu draku a zvýšenú protikoróznu ochranu. Prvý prototyp zalietal pilot A.G.Fastovec 21. augusta 1982 a tento prototyp potom absolvoval rozsiahly program skúšobných štartov a pristátí na pozemnej základni Saki na Kryme, analogickou s palubou lietadlovej lode. Výsledky skúšok boli následne použité pri vývoji "plnokrvnej" palubnej verzie MiG-29K Fulcrum-D.

MiG-29K Fulcrum-D

Námorný MiG-29K v indických službách
MiG-29K na MAKS-e 2007

Konštrukčnou kanceláriou označený ako "Izdelije 9-31" je vlastne aplikáciou skúseností a riešení vyskúšaných na MiGu-29KVP na súbežne vyvíjané lietadlo MiG-29M so zámerom pripraviť na sériovú výrobu prvý palubný stíhač OKB MiG.

Najvýraznejšou zmenou je krídlo so zväčšeným rozpätím (na cca 12 000 mm² a hĺbkou, dvojdielnou sklopnou nábežnou hranou, zväčšenou plochou klapiek, zmeneným tvarom koncového oblúku a zväčšenou plochou krídelok. Nosnosť a počet závesných miest ostal zhodný s MiGom-29M. Na ľavú stranu trupu pred kabínou pribudol výsuvný nástavec pre tankovanie počas letu. Všetky ostatné úpravy súvisiace s prevádzkou na lietadlovej lodi, vyskúšané pri MiGu-29KVP, tu boli aplikované. Avionika a systémy sú prakticky zhodné s MiGom-29M, vrátane schopnosti niesť a odpaľovať rovnaké druhy podvesenej výzbroje.

Prvý prototyp zalietal pilot T.Aubakirov 23. júla 1988, prvý štart a pristátie na lietadlovej lodi vykonal ten istý pilot 1. novembra 1989. Boli zalietané dva prototypy a sériová výroba do dnešného dňa nezačala.

Podverzie

  • MiG-29KU – cvičná verzia MiGu-29K s modifikovaným nosom, pridaním oddeleného kokpitu pre inštruktora dopredu a vzadu s normálnym kokpitom; zrušené (teoreticky možno obnovené).

Ďalšie verzie

MiG-29OVT
  • 9-01 – predprodukčný model.
  • MiG-29AS – Slovenskom vylepšená verzia MiGu-29A (vylepšená avionika).
  • MiG-29UBS – Slovenskom vylepšená verzia MiGu-29UB (vylepšená avionika).
  • MiG-29B – dvojsedadlová verzia; detaily neznáme.
  • MiG-29UBT – dvojsedadlová útočná (bojová) verzia pre špeciálne operácie.
  • MiG-29N – exportná verzia pre Malajziu, podobná verzii MiG-29SD, ale optimalizovaná pre vzdušnú obranu, pridaný systém doplňovania paliva počas letu, vylepšené komunikačné vybavenie, navigačné systémy a motory.
  • MiG-29UBN – dvojsedadlová exportná verzia pre Malajziu.
  • MiG-29OVT – verzia s vektorovým ťahom (ľudia si ju často mýlia s MiGom-35 alebo MiGom-MFI (MiG- 1.42/1.44)).
  • MiG-35 – vylepšený MiG-29M2, zameraná primárne na exportný trh (často mýlená s MiGom-29OVT alebo MiGom-MFI (MiG- 1.42/1.44)).

Špecifikácie (MiG-29 "Fulcrum-A")

Technické údaje

  • Posádka: 1
  • Dĺžka: 17,37 m
  • Rozpätie: 11,36 m
  • Výška: 4,73 m
  • Plocha krídel: 38,1 m²
  • Hmotnosť prázdneho lietadla: 10 900 kg
  • Vzletová hmotnosť: 15 240 kg
  • Maximálna vzletová hmotnosť: 18 480 kg
  • Pohonná jednotka: 2 × dvojprúdový motor Klimov RD-33 s prídavným spaľovaním
    • Ťah bez prídavného spaľovania: 49,42 kN
    • Ťah s prídavným spaľovaním: 81,42 kN

Výkony

  • Maximálna rýchlosť: 2 445 km/h (vo veľkej výške)
  • Dolet: 1 430 km
    • Preletový dolet: 2 100 km
  • Dostup: 18 013 m
  • Stúpavosť: 330 m/s
  • Plošné zaťaženie: 442 kg/m²
  • Ťah/Hmotnosť: 1,01

Výzbroj

  • 1× kanón GŠ-30-1 kalibru 30 mm so zásobou 150 striel
  • až do 3 500 kg výzbroje – na troch závesníkoch pod každým krídlom možno umiestniť najrôznejšie varianty riadených striel vzduch-vzduch, napríklad: R-27, R-73, R-60MK, rovnako ako niekoľko laserom navádzaných rakiet vzduch-zem alebo konvenčných bômb. Verzie dodávané krajinám bývalej Varšavskej zmluvy boli prispôsobené niesť aj atómové zbrane.

Referencie

  1. ↑ http://www.mosr.sk - Základné informácie o modernizácii leteckej techniky OS SR
  2. ↑ http://www.mosr.sk
  3. ↑ http://www.sme.sk prístup 30.6.2008

Použitá literatúra

Iné projekty

Externé odkazy

Portal Letecký portál
Ruský portál
Zdroj: „https://sk.wikipedia.org/w/index.php?title=Mikojan-Gurevič_MiG-29&oldid=4225993“