HC-3: Rozdiel medzi revíziami

	HC-3
	; HC-3
Typ	HC-3
Výrobca	Výzkumný a zkušební letecký ústav
Konštruktér	Jaroslav Šlechta
Prvý let	16. máj 1960
Vyradený	1972
Charakter	viacúčeľový ľahký vrtuľník
Hlavný používateľ	VZLU Letňany; Česko-Slovensko,NDR
Výroba	1956-1960
Vyrobených	5
	Letecký portál

Interaktívne prechádzať históriu

← Predchádzajúca úprava Ďalšia úprava →

Smazaný obsah Přidaný obsah

VizuálneWikitext

V textu

Verzia z 08:39, 19. marec 2020

HC-3 bol viacúčelový ľahký vrtuľník skonštruovaný vo Výskumnom a skúšobnom leteckom ústave Letňany koncom 50. rokov 20. storočia. Bol poháňaný jedným piestovým motorom. Nebol nikdy sériovo vyrábaný.

Vývoj a história

Ing. Jaroslav Šlechta patril medzi popredných leteckých konštruktérov v Československu. V roku 1951 jeho skupina úspešne skonštruovala malý dvojmiestný vrtulník HC-2. Po skúsenostiach s vrtulníkom HC-2 a jeho vylepšenej verzií HC-102, výzkum pokračoval a kolektiv Jaroslava Šlechtu vypracoval projekt noveho vrtulníka HC-3. V roku 1956 boli začaté práce na novom type vrtulníka. V letňanskom Výzkumnom a Zkušobnom Leteckom Ústave – VZLÚ bola zhotovená funkčná maketa XHC-3M na pozemné testovanie. Na tejto makete sa testovali únavové skúšky materiálov, kumulácia nalietaných hodín ktoré sa potom využívali na lietajúce prototypy. Práve na makete boli skúšane rôzne typy listov, funkčné skušky agregárov a avioniky. K tomu bol vyrobený ešte jeden kus, ktorý sa podrobil pevnostným skúškam draku, a nakoniec bol rozlámaný.^[2]

20. mája 1960 vzlietava prototyp č.1 pod imatrikulačným označením OK-15 s nie príliš dokonalým motorom M-108 H, ten sa potom niekolkokrát upravoval a z pôvodných 126 kW sa podarilo navýšiť výkon na 220,6 kW. V septembri roku 1962 úspešne vykonáva visenie v 1000 metrovej výške.

Prototyp číslo 2, vzlietava 10.februára 1961 pod imatrikulačným označením OK-16. Prototyp číslo 3, úspešne vzlietne 13.marca 1961, pod označením OK-17.

V roku 1962 bola vykonaná na druhom prototype zástavba noveho typu motora AI-14VF, išlo o hviezdicový motor s výkonom 221 kW, ktorý prešiel úpravou. Vznikla tak verzia HC-3A, ktorá sa vzhladovo líšila inym tvarom motorového krytu. Dňa 31.decembra 1962 je z politickych dôvodou vývoj zastavený. Prvý prototyp OK-15 je zrušený. Avšak po predvedení vrtulníka HC-3A OK-16 ministrovi strojárenstva a velitelovi letectva generálovi Josefu Vosáhlovi ktorý prejavil nadšenie pre projekt, sa mohlo s jeho povolením v projekte pokračovať. Druhý prototyp prechádza testovaním pre spojovaciu a sanitnú verziu. Toho istého roku vykonáva celú radu náročnych pozemných a letových skúšiek, aby prešiel certifikáciou BCAR, čo sa napokon aj podarilo. Druhý prototyp sa tak stáva plnohodnotne certifikovaným vrtulníkom podla britských predpisov.

Tretí prototyp dostáva v roku 1965 nový upravený motor AI-14VF a uskutočnil tak isto podnikové a štátne skúšky. 15.novembra 1965 bolo testovanie a certifikácia ukončená. Vrtulník tak úspešne prešiel všetkými skúškami, cez to všetko typ HC-3A nebol zavedený do sériovej výroby. Vývoj bol znova zastavený na pokyn tehdajších politikov.

V roku 1966 dostáva druhý prototyp civilne označenie OK-VZA a tretí prototyp OK-VZB. S týmto označením lietali do roku 1971, vykonávali tak rôzne skúšky. Vývoj však bol náhle už po tretí krát zastavený. Stalo sa tak kvôli rozhodnutiu politbyra že v rámci RVHP bude vrtulníky vyrábať iba Poľsko. Nakoniec boli pod imatrikulaciou OK-04 a OK-06, uložené do depozitu leteckého múzea. Posledný let druhého prototypu sa konal 4.jula 1972 s nalietanymi viac ako 900 hodinami. Posledný let tretieho prototypu sa konal o rok neskôr, s 682 nalietanými hodinami.

Osud prototypu číslo 1 je neznámy, rovnako ako aj nelietajucej makety. Prototyp číslo 2 je zrenovovaný a uložený v leteckom múzeu v Slávnici. Prototyp číslo 3 je pravdepodobne v depozite leteckého múzea v Kbeloch.

Popis vrtulníku

HC-3 je ľahký, jednomotorový, viacúčelový vrtuľník, vybavený klasickým koncipovaným nosným systémom pozostavajúci z jedného hlavneho rotora a jednej vyrovnávacej vrtuľky. Bol celokovovej duralovej škrupinovej konštrukcie.

Jeho predná časť bola aerodynamicky tvarovaná. Zasklenná kabina mala priestor pre dvoch pilotov a 2 až 3 cestujúcich. Celkovo však vrtulník dokázal preniesť až 7 osôb. Kabínu tvorí dvojicu dvier, odklopnych smerom dopredu von pre pilotov, a dvojicu dvier odklopnych smerom dohora, určených pre pasažierov. Zasklenie kabíny tvorí šesť čelných skiel, a šesť bočných skiel ktore tvoria súčasť dvier. Predná časť trupu obsahuje priestor pre akumulátor, svetlomet a prístrojovú dosku.

Stredná časť trupu obsahuje priestor pre osádku, palivovú nádrž uloženú pod podlahou kabiny pre cestujúcich a reduktor. Za kabínou je uložený v šikmej polohe motor, ktorý je za protipožiarou prepážkou.

Zo spodnej časti gondoly vybiehal štíhly nosník vyrovnávacieho rotora konického tvaru. Nosník má ostruhu a vyvažovacie plôšky, stavitelné za letu. Podvozok je pevný štvorkolesový a opatrený hydropneumatickými tlmičmi. Hlavný rotor obsahuje tri vrtulové listy celodrevennej konštrukcie, opatrené epoxidovým náterom, a nábežná hrana bola chránena okovaním. Listy boli vzájomne prepojene lanami, ktoré slúžili na tlmenie kmitov. Vyrovnávací trojlistý rotor bol taktiež zhotovený z dreva a taktiež bola nábežná hrana chránená kovaním.

Riadenie bolo prevedené ako zmiešané. Kolektívne a cyklické riadenie bolo tiahlové, smerové riadenie bolo realizované pomocou ocelových lán. Na vrtulníku bol použitý unikátny systém cyklického ovládania rotorových listov. Cyklická zmena nábehu listov rotora, bola riešena ako vystredníková riadiaca sústava. Tento systém tvoria tri základne časti. Vnútorný unášajúci člen sa otáča s rotorovým hriadeľom, vonkajším otáčavím členom ktorý je podla potreby vystreďovaný a stredným otáčavím členom ktorý tvorí krížovú spojku medzi vnútorným a vonkajším členom sústavy. Tento patentovaný systém vznikol v roku 1942, autorom vynálezu je ing. Jaroslav Šlechta. ^[3]

Pohon

Prvý let bol vykonaný s motorom M 108 H s výkonom 162 kW, s týmto výkonom nemohol vrtulník vykonávať základné parametre ktoré mu boli určené. Velkým problemom bola nemožnosť visenia. VZLU motor upravoval a dostal označenie M 108 DH, takto upravený motor mal pri vzlete výkon 202 kW.

Prototyp č.1 úspešne vykonal zálet s týmto motorom, ten síce už bol použitelný ale práce na motore sa nezastavily. Pod označením M 108 DHK bol predstavený nový motor s výkonom 221 kW, s týmto motorom bolo uskutočnené úspešné visenie v 1000 metrovej výške. Firme Moravan a VZLU bolo uložené vypracovať návrhy na zástavbu inej pohonnej jednotky. Moravan prišiel s motorom Walter-Minor III, zatial čo vo VZLU navrhovali použiť sovietský hviezdicový motor AI 14 R o vzletovom výkone 221 kW. Tento motor bol zastavaný do druhého prototypu OK-16, s motorom však nelietal. Učelom bolo overiť zástavbu motora a spravené úpravy v náhonovom systéme. Po pozemnom testovaní, bol do vrtulníku zastavaný v ČSR upravený motor, sovietsky AI 14 VF ktorý dostal označenie M 460. Tretí prototyp OK-17 dostal taktiež upravený sovietský motor avšak mal odlišné označenie, M 360 RF. Išlo o sériové prevedenie s predlženým doletom a zvýšenou cestovnou rýchlosťou. Obe upravene motory dávali vzletový výkon 221 kW.^[4]

Boli taktiež vypracované štúdie na zástavbu dvojicu motorov M 337 s celkovým výkonom 310 kW a turbohriadelového motora M 601 H s výkonom 383 kW. Obe návrhy boli uskutočnene iba do štádiu projektu, a kvôli zastaveniu vývoja vrtulníkov neboli ďalej uskutočnené.

Avionika

Vrtulník používal hlavne prístroje a ukazovatele sovietskej a československej výroby. V kabíne nechýbal variometer, otáčkomer, výškomer, umelý horizont či palubné hodinky AVRM. Vrtulník HC-3 bol vybavený aj desaťkanálovou UKV rádiostanicov LUN 3521, ktorej výrobcom bola Mikrotechna a rádiokompas RKL-301 od výrobcu TESLA Kolín.^[5]

Použitie HC-3

Od 1.mája do 10. oktobra 1966 bol druhy prototyp využívany na natáčanie filmu v NDR, v tej dobe mal civilne označenie OK-VZA. Toho isteho roku 11. septembra sa začalo zalietavanie a testovanie ozbrojenej verzie. Zastavba bola vykonaná na treťom prototype s civilnym označením OK-VZB.

Výzbroj tvorili dve raketnice UB-16 s neriadenými raketami S-5 alebo dve raketnice vz.51 (na každom boku vrtulníka tri hlavne) s raketami JRRO-130, v kabíne sa nachádzal zameriavač. Testovanie bolo úspešné. Taktiež bol zpracovany projekt bojovej verzie s tandemovým usporiadaním sedadiel, tá však nikdy neprekročila štádium projektu.

Filmari zo spoločnosti DEFA používali v roku 1967 obe vrtulníky na natačanie velkofilmu o živote v NDR od režiséra Andrewa Thorndikeho. Počas filmovania vrtulníky nalietali cez 350 hodín.

Na prototype číslo 2 sa v roku 1967 testovala polnohospodárska verzia, tvorena dvoma ramenami na rozprašovanie a nádržou s chemickými látkami. Od roku 1971 už lieta HC-3A s novym označením OK-04 a OK-06, takto lietali ako spojovacie vrtulníky VZLU. Na treťom prototype bola odskušana katapultážna sedačka VS 1, pre skúšky záchrany v minimálnej výške letu. Posledné známe použitie HC-3A je vo filme Hledá se pan Tau, v roku 1972. Vo filme bol použitý tretí prototyp.^[6]

Technické údaje

Posádka: 2
Užitočná záťaž: 3 až 5 cestujúcich alebo 365 kg nákladu
Dĺžka: 13,40 m
Priemer rotora: 11,60 m
Výška: 3,40 m
Hmotnosť (prázdny): HC-3 1070 kg / HC-3A 1065 kg
Maximálna vzletová hmotnosť: HC-3 1460 kg / HC-3A 1550 kg
Pohonná jednotka: HC-3 1x M 108 DHK o, 221 kW / HC-3A 1x AI-14VF (M 460) o, 221 kW

Výkony

(Platia pre verziu HC-3A)

Maximálna rýchlosť: s motorom M 460 183 km/h, s M 360 RF 179 km/h
Cestovná rýchlosť : s motorom M 460 130 km/h, s M 360 RF 140 km/h
Dolet: s motorom M 460 252 km, s M 360 RF 400 km
Staticky dostup : s motorom M 460 2580 m, s M 360 RF 2800 m
Dynamický dostup : s motorom M 460 5600 m, s M 360 RF 4500 m

Verzie

XHC-3M verzia na pozemné testovanie.
HC-3 základná verzia s motorom M 108.
HC-3A verzia s motorom AI-14VF.
HC-3T projekt s turbohriadelovým motorom M 601 H.
HC-3B projekt bojovej verzie.
HC-103 projekt s dvoma piestovými motormi M 337.

Ďalej sa počítalo so spojovaciou, polnohospodárskou, a sanitnou verziou.

Používatelia

Referencie

↑ . Dostupné online.
↑ . Dostupné online.
↑ SVOBODA, Václav: Vrtulníky. 1. vyd. Nakladatelství NAŠE VOJSKO,. strana 114
↑ BENEŠ, Ladislav: Československé Vrtulníky známe i neznáme. ISBN 80-7198-326-8. strana 76
↑ J.F.Šára,Krídla Vlasti: RKL-301 Spolehlivý rádiokompas.
↑ . Dostupné online.

[1] . Dostupné online.

[2] . Dostupné online.

[3] SVOBODA, Václav: Vrtulníky. 1. vyd. Nakladatelství NAŠE VOJSKO,. strana 114

[4] BENEŠ, Ladislav: Československé Vrtulníky známe i neznáme. ISBN 80-7198-326-8. strana 76

[5] J.F.Šára,Krídla Vlasti: RKL-301 Spolehlivý rádiokompas.

[6] . Dostupné online.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

@@ Riadok 65: / Riadok 65: @@
 Posledný let tretieho prototypu sa konal o rok neskôr, s 682 nalietanými hodinami.
-Osud prototypu číslo 1 je neznámy, rovnako ako aj nelietajucej makety. Prototyp číslo 2 je zrenovovaný a uložený v leteckom múzeu v Slávnici. Prototyp číslo 3 je pravdepodobne v depozite leteckého múzea v Kbeloch.
+Osud prototypu číslo 1 je neznámy, rovnako ako aj nelietajucej makety. Prototyp číslo 2 je zrenovovaný a uložený v leteckom múzeu v [[Slávnici]]. Prototyp číslo 3 je pravdepodobne v depozite leteckého múzea v [[Kbeloch]].
 == Popis vrtulníku ==