Nová hodvábna cesta

z Wikipédie, slobodnej encyklopédie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Hlavné dva koridory Novej hodvábnej cesty  – červenou pozemná trasa, modrou námorná trasa.

Nová hodvábna cesta (skratka NHC) alebo tiež stratégia Jeden pás, jedna cesta (One Belt, One Road, skratka OBOR) je hospodárska iniciatíva predstavená prezidentom Čínskej ľudovej republiky Si Ťin-pchingom v septembri 2013, zameraná na zlepšenie dopravnej infraštruktúry pre potreby obchodu.[1]

Ide o komplexnú finančnú a obchodnú stratégiu, ktorá má predstavovať odpoveď ČĽR na nevyváženú geoekonomickú globálnu situáciu a kladie si za cieľ zvýšiť globálny vplyv ČĽR. Vízia Novej hodvábnej cesty obsahuje dve hlavné obchodné cesty. Prvú po súši, ktorá kopíruje starovekú a stredovekú Hodvábnu cestu a vedie z Číny cez Strednú Áziu do Európy (Belt). Druhá, námorná, má viesť cez Melackú úžinu a Bengálsky záliv okolo Indického subkontinentu k východným brehom Afriky a ďalej skrz Suezský prieplav do Európy (Road).[2]

Dôvody pre vznik iniciatívy[upraviť | upraviť zdroj]

Existujú dva dôvody, vonkajší a vnútorný, ktorý prispeli k vytvoreniu NHC. Prvým je tlak na ČĽR zo strany USA. Administratíva Baracka Obamu pripravila medzi rokmi 2009 – 2012 stratégiu nového vyvažovania vo východnej Ázii, nazývanú aj americký pivot. USA sa snažili primäť svojich spojencov v oblasti, najmä Japonsko, Filipíny a Vietnam k väčšej asertivite vo vzťahu k čínskym expanzívnym nárokom pri teritoriálnych sporoch v Juhočínskom a Východočínskom mori.[3] Druhým, interným dôvodom je spomaľovanie čínskej ekonomiky v dôsledku globálnej hospodárskej krízy, šíriacej sa od roku 2008. Kríza spôsobila, že čínske hlavné exportné trhy v USA a v Európe zrazu vykazovali menší dopyt po čínskych produktoch. Čína sa pokúsila tento pokles krátkodobo prekonať stimulom 4 biliónov yuanov do domácej ekonomiky, aby zvýšila kúpnu silu domáceho obyvateľstva. Toto však bolo iba krátkodobé opatrenie a hlasy v ČĽR volali po väčšej orientácii na západ od Číny, do oblasti Strednej Ázie, kde by mohli existovať možnosti pre export.[3]

Počiatky projektu[upraviť | upraviť zdroj]

Prvé zmienky sa objavili v septembri 2013, keď čínsky prezident Si Ťin-pching na návšteve Kazachstanu počas prejavu s názvom 'Promote People-to-People Friendship and Create a Better Future' na Nazarbajevově univerzite v Astane[4] prvýkrát zmienil Iniciatívu ekonomické Hodvábnej cesty, vedené po cestách a železniciach a do určitej miery kopírujúci starovekú Hodvábna cesta v troch smeroch.[5] Prvý do Strednej Ázie, Ruska a Európy, druhá do Perzského zálivu a Stredozemného mora. Tretí do juhovýchodnej Ázie, južnej Ázie a Indického oceánu.

Si Ťin-pching tiež opísal spoluprácu s krajinami Strednej Ázie stojaci na piatich pilieroch: komunikáciu, prepojenosti, uľahčenie obchodu, zlepšenie obehu peňazí a posilnenie trhovej smeny medzi ľuďmi.[6] K väčšej spolupráci krajín má viesť práve Novodobá hodvábna cesta, konkrétne jej dve časti. Druhou o mesiac neskôr načrtol pri návšteve Indonézie počas prejavu v parlamente. Námorná Hodvábna cesta 21. storočia má spájať čínskej východnej prístavy s Európou a má mať dva hlavné smery. Z Číny cez Juhočínske more skrz Indický oceán do Európy a z Číny cez Juhočínske more do južného Pacifiku.[7] Všetky časti cesty využijú už vytvorenú infraštruktúru na súši i na mori. Celkovo je plánované prepojiť na 12 000 kilometrov ciest.

V marci 2014 boli vládou odhalené ďalšie detaily, zároveň väčšina najväčších čínskych priemyselných a finančných spoločností zverejnila svoje plány zahŕňajúce Novodobú hodvábnu cestu do obchodných stratégií. Od roku 2015 získava rozsiahly dopravno ekonomický projekt postupne čoraz konkrétnejšie obrysy. V Číne ho do plánovania zahrnuli všetky administratívne celky a v medzinárodnom meradle sú víziu naklonené prakticky všetky zapojené krajiny. Číne sa podarilo vyjednať rad bilaterálnych i multilaterálnych dohôd. Prehĺbila sa spolupráca s ASEAN a EÚ[8]. Iniciatíva One belt One road je financovaná radom finančných inštitúcií. Napríklad Silk Road Fund, založený v novembri 2014 sa podieľa sumou 40 miliárd USD, Asian Infrastructure Investment Bank (AIIb) založená v júni 2015 čiastkou 100 miliárd USD, BRICS New Development Bank založená v júli 2014 sumou 100 miliárd a China Investment Corp založená v januári 2015 pridala 50 až 100 miliárd USD.[9]

Vzhľadom na povahu celej stavby je nutné brať ohľad aj na ďalšie riziká spojené s realizáciou projektu. Najmä sa jedná o rad bezpečnostných a environmentálnych rizík, ktorých povahou sa Čína musí vedľa geopolitického vyjednávania zaoberať ešte pred samotnou výstavbou celej cesty. Dva segmenty spojené s výstavbou - doprava a samotné stavebné práce vyčnievajú v kontexte dopadu na životné prostredie najviac. Riziká projektu sa tiež riešila na Klimatické konferencii v Paríži v roku 2015.[10]

Zámery jednotlivých štátov[upraviť | upraviť zdroj]

Nová hodvábna cesta vedie od východného pobrežia Číny až do Rotterdamu a každý štát, nachádzajúce sa na trase nové cesty, môže z tejto spolupráce ťažiť ekonomické i kultúrne výhody. Navyše vďaka silnejšej regionálnej spolupráce krajín, zapojených do organizácie, dôjde k zlepšovaniu procesu ekonomickej integrácie a globalizácie. Čína ako hlavný iniciátor vzniku Nové hodvábnej cesty rozhoduje o takmer všetkých dôležitých nariadeniach, ktoré určujú, ako sa bude naďalej táto obchodná cesta vyvíjať. Najdôležitejším čínskym zámerom pri obnovovaní cesty bolo pomôcť domácej ekonomike a uľahčiť čínskou ekonomickú expanziu v zahraničí.[11] Pre Čínu je veľmi výhodné, že trasa začína na pobreží Východočínskeho mora a následne prechádza aj menej rozvinutými provinciami Číny, čo prispieva k tomu, že štátne podniky tu začínajú čoraz viac investovať a jednotlivé regióny sa po ekonomickej stránke vyrovnávajú.[12]

Prvotným plánom obnovenie Hodvábnej cesty bolo zvýšenie čínskeho ekonomického vplyvu v oblasti Strednej Ázie, až neskôr prišla Čína s myšlienkou užšej spolupráce aj s európskymi štátmi.[13] Regionálnu spoluprácu Číny s krajinami Strednej Ázie sa snaží Číňania vylepšiť predovšetkým zlepšením komunikácie, prepojením, uľahčením obchodu a posilnením peňažného obehu. Čínske inštitúcie investovali nemalé prostriedky do zlepšenia infraštruktúry na trase cesty v snahe zvýšenia obchodu s Európskou úniou. Čína chce lepším vyvážením tovaru, kapitálu a práce znížiť domáce nadprodukcii a tiež pomôcť internacionalizácii čínskeho jüanu.[13]

Krajiny Strednej Ázie

Nová hodvábna cesta je veľmi výhodná aj pre štáty Strednej Ázie. Už v roku 2001 vytvorili Shanghai Cooperation Organization (SCO), ktorá spája Čínu, Kazachstan, Kirgizsko, Rusko, Tadžikistan, Uzbekistan, Indiu a Pakistan. Vďaka pomoci od Číny majú tieto krajiny možnosť rýchlo rozvíjať svoju ekonomiku, výrazne zlepšiť bezpečnosť a tiež posilniť svoju stabilitu hlavne po tom, čo sa NATO začalo zameriavať na iné problémy a Rusko má problémy ohľadom Ukrajiny. Tieto zmeny by mali pomôcť v boji proti terorizmu, separatizmu a fundamentalizmu čiže proti nechceným javom, ktoré dlhodobo bránia v lepšie obchodné a ekonomické spoluprácu.[14]

Štáty Strednej Ázie profitujú aj z čínskych investícií do infraštruktúry, lebo práve na území týchto krajín je zaostalosť v oblasti infraštruktúry najvyššia. V rámci transportu sa však nejedná len o pozemnú dopravu, Čína v týchto končinách investuje aj do výstavby plynovodov a ropovodov, čím by chcela vylepšiť dodávky energie ako zo Strednej Ázie, ako aj z oblasti Blízkeho Východu. Momentálne sú čínske ropovody a plynovody zraniteľné, pretože 80% z nich vedie cez Melacký prieliv v juhovýchodnej Ázii.[14] Dôležitým bodom pre čo najlepšie využitie Nové hodvábnej cesty je aj spoločný výskum a výmena dát a technických zručností medzi vysokými školami a rôznymi inštitúciami v krajinách, nachádzajúcich sa pozdĺž trasy. Práve v Strednej Ázii investovala Čína najviac do zlepšenia školstva v snahe vytvoriť z Novej hodvábnej cesty i "rieku vedomostí". Všetky tieto investície, ktoré Čína vykonala na území Strednej Ázie, vylepšujú vzťahy Číny a štátov Strednej Ázie a zväčšujú čínsku sféru vplyvu v tejto oblasti.[14]

Rusko

Tento fakt sa však silne nepáči Rusku, ktoré Strednej Ázii považuje za svoju sféru vplyvu a dostáva sa týmto do konfliktu s čínskymi záujmami. Rusko nemalo žiadnu oficiálnu stratégiu pre Novú hodvábnu cestu, "ich hlavným zámerom je obhajovať svoje záujmy v Strednej Ázii ako za Sovietskeho zväzu."[15] Po nástupe Putina na post prezidenta v Rusku v roku 2000 sa Rusko a Čína začali zbližovať. Zbližovanie krajín znamenalo, že vzťahy Ruska voči Západu sa zhoršovali. Euromajdan a reakcia Ruska ešte viac krajiny zblížili.[14] "Prezident Xi a Putin sa stretli pri začatí Zimných olympijských hier v Soči 6. februára 2014, krátko potom Rusko a Čína podpísali veľkú plynovú dohodu." Jedenásteho septembra 2014 na summite SCO prezidenti Xi a Putin sľúbili kooperáciu na veľkých projektoch a pomoc vo vzájomnom rozvoji.[13]

India a Pakistan

India nie je súčasťou Novej hodvábnej cesty, má svoje vlastné iniciatívy ako "Act East", "Connect Central Asia" a "Cotton route", ktoré priamo súperia s Novou hodvábnou cestou.[7] "Čína vždy chcela obklopiť južnej Ázii 'perlovým náhrdelníkom' - sietí prístavov, spájajúce jej východné pobrežie s Blízkym východom."[10] S Pakistanom je situácia úplne opačná, Čína investuje do Pakistanu a potom, čo sa USA stiahli z Afganistanu, sa stáva jeho hlavným spojencom.[7]

Európa

"Európa sa vidí ako model, ku ktorému by Čína mala ašpirovať. Politika EÚ je založená na domnienke, že ľudské práva bývajú lepšie pochopená a dodržiavané v spoločnostiach s voľným obchodom, investíciami, ľuďmi a nápady."[16] Aj pre Európu môže mať obnovenie tejto trasy veľký význam. Výrazne sa týmto vylepšuje obchod medzi Európou a Áziou, zvyšuje sa šanca na rozvoj daných krajín a investícií, nachádzajúcich sa v týchto štátoch a v neposlednom rade sa vytvárajú užšie hospodárske a ekonomické vzťahy. Čínskym zámerom je tiež vybudovanie silného partnerstva s Európskou úniou a následne vytvorenie spoločného trhu.[17] "V roku 2011 Čína začala nové fórum 16 + 1 pre spoluprácu s krajinami strednej a východnej Európy." Túto skupinu tvorí 11 krajín EÚ (Bulharsko, Chorvátsko, Česko, Estónsko, Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Poľsko, Rumunsko, Slovensko a Slovinsko) a päť kandidátov na vstup do EÚ (Albánsko, Bosna a Hercegovina, Čierna Hora, Severnej Macedónsko a Srbsko ). 16. decembra 2014 bolo na schôdzke krajín CEE a Číny dohodnuté, že spolu postaví pozemskú a námorné cestu, ktoré prepoja tieto oblasti. K realizácii tohto plánu musí byť postavená nová železnica z Belehradu do Budapešti a nový prístav v gréckom Pireus.[16]

"Avšak krajiny CEE majú líšiace sa postoje voči Číne. Niektoré sú skeptické, ale väčšina potrebuje mosty, železnice, cesty a balansujú nad rôznymi politickými cieľmi. Krajina CEE sú terčom lobovanie Číny, ale väčšina je přikloněná k podpore pozície Číny medzinárodne i regionálne. Skupina 16 + 1 je dôležitou súčasťou západného konca Novej hodvábnej cesty."[17] Čína si je zreteľne vedomá chudobnejšia politickej kultúry v krajinách niekdajšieho východného bloku; niektorí analytici hovoria o lepších príležitostiach k brainwashing miestnych obyvateľov. Mimo zoskupenie 16 + 1 uprednostňuje Čína lobovať v každom štáte zvlášť.[18] Obchodná cesta má veľký význam aj pre jednotlivé európske štáty. Veľmi dôležitá by cesta mohla byť pre Podleské vojvodstvo, ktoré by sa vďaka tomuto projektu mohlo stať "bránou na východ" a následne zo spolupráce získať sociálne, ekonomické alebo vedecké výhody.[19]

Česko

Ako tvrdí Jiang Li z Čínskej akadémie sociálnych vied, pre Česko hrá vznik cesty veľkú úlohu. Výrazne sa vďaka tejto spolupráci zlepšuje strategické partnerstvo v oblasti techniky, energetické či finančné súčinnosti. Navyše je podľa neho snahou Slovenska stať sa logistickým a dopravným centrom v oblasti strednej a východnej Európy.[20]

V skutočnosti ide v tomto projekte skôr o presadzovaní geopolitických záujmov Číny a prezident Si Ťin-pching už pri predstavení projektu Nové hodvábnej cesty ako predpoklad úspechu označil "päť konektivity", medzi ktorými na prvom mieste zmienil "prepojenie politík" štátov zapojených do globálneho projektu. V auguste 2016 sa Si Ťin-pching vyslovil v tom zmysle, že "je potrebné hľadieť na budovanie mäkkej moci a šíriť normy, pravidlá a idey našej krajiny s cieľom postupne vytvoriť pravidlá multilaterálneho vládnutia, v ktorých by sa výrazne odzrkadlila Čína." V predvečer druhého samitu medzinárodnej spolupráce "Pásu a cesty" pri príležitosti 70. výročia nadviazania diplomatických stykov medzi ČĽR a Československom sa v sídle novín Kuang-ming ž'-pao konalo fórum s názvom "Pás a cesta a prepájanie sŕdc českého a čínskeho ľudu". Na fóre vystúpil Čang Chua, vedúci odboru medzinárodnej spolupráce Oddelenie propagandy Ústredného výboru komunistickej strany Číny. Novo by mali túto propagandu čínskeho hospodárstva, kultúry, spoločnosti a národných zvykov súčasnej Číny sprostredkovať slovenským čitateľom Literární noviny.[21]

Podľa Martina Hálu sa jedná primárne o projekt politický skôr ako ekonomický. Počas návštevy Si Ťin-pchinga v Prahe Miloš Zeman jasne pomenoval celkový trend: "osamostatnenie" od doterajších euroatlantických spojencov a príklon k ČĽR (v reáli skôr k rysujúcej sa neformálne protizápadné osi Moskva - Peking) a "Bezpečné útočisko" (Safe Haven) pre Čínu v srdci Európy. Na štátnej večeri hovorili obaja prezidenta dokonca o Česku ako "lietadlovej lode" pre Čínu. Cez všetky informácie o čínskych miliardách sú dopady súčasného "resete" prevažne politické. So sumou zatiaľ necelého jedného percenta zahraničných investícií sa čínskej strane "podarilo preniknúť do najvyšších poschodí českej politiky".[22]

Na ekonomickom poli v Česku pôsobí Inštitút Nové hodvábnej cesty[23] s trochu nezrozumiteľná náplňou, ktorý v Prahe založil poradca prezidenta Zemana a niekdajší minister zahraničia v jeho "úradníckej" vláde Jan Kohout.[23] Od roku 2017 je súčasťou Silk Road Think Tank Network (Silks).

Koridory Novej Hodvábnej cesty.

Trasy[upraviť | upraviť zdroj]

Celá obchodná trasa ako taká nebude tvorená iba jednou novo vybudovanou dopravnou cestou, ale vznikne rekonštrukciou a modernizáciou už existujúcich obchodných spojení.[14] Prepojením viacerých koridorov tak vznikne celá sieť obchodných ciest. To zaistí prepojenie najväčších ázijských ekonomík s trhami v Európe a na Arabskom polostrove. V prípade nemožnosti využitia jedného z koridorov (napríklad z dôvodu ozbrojeného konfliktu na území, ktorým železničná či diaľničná sieť bude prechádzať), je v pláne využitie iného koridoru. Čína si takéto rozšírenie možností chce zabezpečiť kvôli súčasnej prílišnej závislosti na preprave uhľodovíkov, na ktorých je jej ekonomika závislá (ropa, zemný plyn, uhlie) cez námornú trasu vedúcu cez Melacký prieliv a Juhočínske more, ktoré môže jediný reálny konkurent ČĽR, námorníctvo USA ľahko blokovať.[17] Do projektu sa ráta so zapojením šiestich dopravných koridorov. Tie budú buď novo vytvorené alebo budú zmodernizované už jestvujúce cesty. Sú to New Eurasian Land Bridge, China – Mongolia – Russia Corridor, China – Central Asia – West Asia Corridor, China – Indochina Peninsula Corridor a China – Pakistan Corridor, Bangladesh – China – India – Myanmar Corridor[24]

New Eurasian Land Bridge[upraviť | upraviť zdroj]

Táto trasa je železničná trasa vychádzajúca z prístavu Lianyungang v čínskej provincii Ťiang-su. Podľa plánu by malo ísť o hlavné spojenie medzi Európou a Čínou. Prechádzať bude siedmimi čínskymi provinciami, ďalej potom Mongolskom, Kazachstanom, západným Ruskom a Poľskom. Končiť by mala v najväčšom európskom prístave, Rotterdame. Cesta z veľkej časti kopíruje existujúcu infraštruktúru Transsibírskej magistrály, ktorej niektoré časti budú musieť prejsť modernizáciou. Čína tiež v súčasnosti rokuje s poľskými a ruskými úradmi o znížení cla, ktorými je prevoz tovaru po tejto trase výrazne zaťažený.[24]

China – Mongolia – Russia Corridor[upraviť | upraviť zdroj]

Tento koridor do budúcnosti počíta s využitím vysokorýchlostnej železnice a cestnej dopravy a je rozdelený do dvoch trás. Severná trasa z Pekingu cez provinciu Che-pej do Ruska, kým druhá, západná trasa, z prístavu Ta-Lien (Dalian) cez mestá Čchang-čchun a Charbin, Vnútorné Mongolsko, cez Mongolsko a mesto Sajnšand až do ruského mesta Čita. Časť tratí, ktorá sa nachádza v Číne, je už dnes v prevádzke a spája veľké čínske mestá. Západná plánovaná trasa je budovaná v spolupráci s mongolskou a ruskou stranou cez programy „Mongolia’s Prairie Road Programme“ a „Russia’s Transcontinental Rail Plan“.[25]

Perlová rieka v Kantone

China – Central Asia – West Asia Corridor[upraviť | upraviť zdroj]

Ide o trasu ropovodu a plynovodu. Plánuje prepojenie oblasti Sin-ťiang v Číne, Iránu, Arabského polostrova a sever Afriky. V súčasnosti existuje spojenie začínajúce na hraniciach Turkménska a Uzbekistanu vedúce cez Kazachstan do Číny. Niektoré časti ropovodu v Číne sú aktuálne vo výstavbe, tiež ešte ostáva nutnosť súčasný ropovod prepojiť s už existujúcim na Arabskom polostrove.[25]

The China – Indochina Peninsula Corridor[upraviť | upraviť zdroj]

Prepojenie oblasti delty Perlovej rieky (s mestami ako Šen-čen, Hongkong a Kanton), v ktorej oblasti sa nachádzajú jedny z najväčších kontajnerových prístavov na svete. Plánuje sa spojiť vysokorýchlostnými železnicami a diaľnicami túto oblasť s ďalšími silnými alebo rozvíjajúcimi sa ekonomikami Juhovýchodnej Ázie – ekonomikami ASEANu – Vietnamom, Kambodžou, Thajskom a Mjanmarskom. Končiť by mala v prístave Singapur.[26]

China – Pakistan Corridor[upraviť | upraviť zdroj]

Ďalší z obchodných koridorov, ktorý je dnes vo výstavbe, má spojiť západočínske mesto Kašgar v autonómnej oblasti Sin-ťiang s pakistanským prístavom Gwadar, z ktorého je prístup k Arabskému moru. Železničné spojenie by malo viesť aj cez územie pakistanského Kašmíru, s čím nesúhlasí indická vláda.[26]

Bangladesh – China – India – Myanmar Corridor[upraviť | upraviť zdroj]

Posledný z koridorov predstavuje plánované železničné prepojenie Indie a Číny. V máji 2015 sa indický premiér Módí dohodol na spoločných investíciách s čínskym náprotivkom. V rámci zmluvy v hodnote 22 mld. USD je ako výstavba železnice prepájajúcej oba štáty cez prístavy v Mjanmarsku, ako aj výstavba elektrární a spolupráca v oblasti priesmylu. Väčšina z dohodnutej sumy má smerovať práve do projektov podporujúcich priemysel, než priamo do infraštruktúry koridoru.[26]

Účastníci Fóra Belt and Road v máji 2017, organizovaného v Pekingu prezidentom Si Ťin-pchingom. a premiérom Li Kche-čchiangom.

Výzvy a kritika iniciatívy[upraviť | upraviť zdroj]

Geopolitické obavy[upraviť | upraviť zdroj]

NHC zažíva aj kritiku. Obavy vzhľadom na geopolitickú pozíciu ku projektu vyjadrili USA, Rusko a India. USA už v roku 2011 vyvinuli vlastnú Hodvábnu cestu, ktorú proklamovala ministerka zahraničných vecí Clintonová ako pomoc pre afganskú ekonomiku, a to cez vybudovanie spojenia Turkménska s Indiou na transport ropy, zemného plynu a elektriny.[27] India je ku projektu od začiatku skeptická, nakoľko ho vníma ako čínsky pokus o obkľúčenie, obzvlášť po vybudovaní čínskeho prístaviska pre ponorky v Colombe na Srí Lanke. Zároveň vníma stratégiu ako pokus Číny súperiť s ňou o hegemóniu v Južnej Ázii. Preto na protest proti NHC prizýva India na spoluprácu Japonsko, Francúzsko či Nemecko. Premiér Naréndra Módí tiež podmieňuje indicko-čínsku spoluprácu vyriešením územných sporov na hraniciach oboch krajín.[28]

Rusko sa naopak obáva, že NHC môže nahradiť Severnú morskú cestu cez Severný ľadový oceán, ktorú Rusko v dôsledku globálneho otepľovania plánovalo v budúcnosti využívať. Zároveň ešte väčšiu hrozbu predstavuje čínsky projekt pre ruskú iniciatívu Eurázijskej ekonomickej únie, ktorá je priamo nekompatibilná s OBORom.[29]

Vnútorná obava z prílišnej závislosti na Číne[upraviť | upraviť zdroj]

Výstavba Novej hodvábnej cesty si vyžaduje stabilné domáce a zahraničné prostredie, ale čínske aktivity a investície cez Ázijskú infraštruktúrnu investičnú banku vyvolávajú v zahraničí tiež protesty, kritiku z radov opozičných politických strán a nestabilitu vzhľadom na problémy s korupciou či ochranou životného prostredia.

Problémy sa objavili v spolupráci s Mjanmarskom. Krajina bola kľúčová pre vybudovanie železničného spojenia z čínskeho Kunmingu do prístavu Kyakpyu. Nová vláda v roku 2011 však projekt vysokorýchlostnej železnice, spoločne s výstavbou priehrady a medenej bane zrušila z obáv z prílišnej závislosti na ČĽR. Opozičná líderka Aung San Suu Kyi však vyzývala na opatrnosť vzhľadom na horlivé odmietanie čínskych investícií.[29]

Tiež na Srí Lanke sa vyskytli problémy s výstavbou plánovaného prístavu pre čínske kontajnerové lode, najmä pre obavy Indie a zmeny srílanskej vlády. Dlhodobý projekt, ktorý podporoval tiež prezident Mahinda Rajapaksa, sa stal pre vládu finančne neúnosným. Vybudovaný prístav v Hambantote navštevovalo iba minimum kontajnerových lodí a Srí Lanka dlhy, ktoré vznikli z čínskych pôžičiek, nemala ako hradiť. Preto bola nútená v decembri 2017 začať rokovania, ktoré v júni 2018 vyústili do praktického predaja prístavu Číne.[30] Dlhodobý prenájom prístavu Hambantota aj s okolitou pôdou (15 000 akrov) Číne na dobu 99 rokov znamená historický precedens, podobný s britskou akvizíciou hongkongských Nových teritórií v roku 1898 (tiež na 99 rokov) vtedy od Čínskeho cisárstva. Čína tým ovládla teritórium niekoľko sto kilometrov od pobrežia rivala z Indie.[30]

Kontroverzie a problémy projektu[upraviť | upraviť zdroj]

Tento projekt sprevádza už od jeho uvedenia množstva nejasností a problematických bodov. Z počiatku nebolo vôbec jasné, ako si Číňania túto iniciatívu predstavujú, až počas posledných rokov začala nadobúdať konkrétnych obrysov. K finálnej podobe má ale stále veľmi ďaleko. Hlavná otázka stále zostáva, má tento megalomanský projekt zmysel? Odhadovaná cena presahuje jeden bilión dolárov a dokončenie sa plánuje v poriadku tridsiatich až štyridsiatich rokov. Čína by sa tak týmto projektom mohla sama vyčerpať ešte pred jeho dokončením a aj keď sa projekt dotiahne, nie je isté, či to bude výhodné. Ide aj o to, pre koho to bude výhodné. Západné mocnosti na čele s USA sa obávajú dominancie Číny a jej prerode v hegemóna Eurázie, poťažmo celej planéty. Spojené štáty by týmto stratili svoju "vedúcu úlohu" vo svete a zostali by odtrhnuté na západnej pologuli. Jedným z efektov má byť podľa čínskej propagandy tiež zlepšenie zaostalých ekonomík štátov, cez ktoré cesta povedie a zvýšenie životnej úrovne radových obyvateľov. Je ale potrebné zabezpečiť, aby to tak naozaj bolo. Hrozí, že sa výhody budú akumulovať len u úzkych elitných skupín obyvateľstva a tým sa sociálne rozdiely v krajinách ešte zväčší. Čína tiež bude mať veľmi ľahkú cestu z krajín Tretieho sveta dovážať suroviny pre svoj vlastný prospech.[31]

Bezpečnostné problémy

V oblasti je mnoho nevyjasnených územných sporov. Spratlyovy ostrovy v Juhočínskom mori sú veľmi dôležitým strategickým miestom a spory sa o ne Čína, Tchaj-wan, Malajzia, Filipíny a Vietnam. Na mnohých ostrovoch sú prítomné ozbrojené zložky niektorých z vyššie uvedených krajín. Juhočínske more je jednou z najviac vyťažených oblastí námorného obchodu a tieto spory rozhodne nepomáhajú vzájomnej spolupráci v tejto dôležitej zóne. Očakávajú sa tu veľké zásoby ropy a ďalších surovín.[32]

Ďalší problém sa vyskytuje v oblasti strednej Ázie. Po rozpade Sovietskeho zväzu sa tu vytvorilo množstvo štátov s problematickými hranicami. Tadžikistan s Kirgizskom nemá vymedzené okolo 25% vzájomných hraníc, podobná situácia sa vyskytuje aj u Uzbekistanu, kde je problematických zhruba 20% hraníc s Tadžikistanom. Tieto tri krajiny tiež vedú veľké spory o vodu a riešenie je zatiaľ v nedohľadne. Miestni politici nie sú schopní riešiť aktuálne problémy a situáciu tiež komplikuje vysoká korupčnosti štátov v oblasti.[32]

Jedna z trás počíta s dôležitou úlohou Pakistanu a cesta by mala zasahovať aj do oblasti Kašmíru. O ten bojovala Indie s Pakistanom mnoho rokov. Teraz sú v stave prímerie, ktoré je ale nestále a občas dôjde aj k násilným stretom hlavne zo strany extrémistických skupín. S tým súvisí obava z terorizmu a náboženského extrémizmu, ktorý je veľmi silný na blízkom východe av strednej Ázii, hlavne v Pakistane. Hrozbu námorného pirátstva sa počas posledných desiatich rokov podarilo úspešne znižovať a tento trend by mal pokračovať aj naďalej.[32]

Problémy ľudských práv v Číne

V súčasnosti sprevádza tento projekt kontroverzie ohľadom porušovania ľudských práv zo strany Číny. Jednou zo zásadných oblastí cesty je totiž Sin-ťiang, čo je provincia Čínskej ľudovej republiky, ktorú obývajú moslimskí Ujgurovia. Tí sú v rámci celej Číny len minoritou, avšak v tejto oblasti tvoria doteraz väčšinu obyvateľstva. Mnoho západných médií informovalo o násilie, ktoré spôsobuje čínska vláda tomuto etniku a ktoré hraničia so snahou o jeho vyhladenie, aj o spojitosti medzi týmto násilím a plánom Novej hodvábnej cesty. Už skôr bolo informované o možných zásahoch Číny na tomto území.[21] Vzhľadom k informáciám o tom, ako stáť nakladá s moslimskou minoritou je zrejmé, že realita tieto obavy predčila. Problematickým sa stáva rokovania o ekonomických vzťahoch a odvracaní sa od otázky porušovania ľudských práv.[15]

Čínska provincia Sin-ťiang, ktorú tradične obýva väčšina moslimskej minority Ujgurov, je v súčasnosti známa ako miesto v praxi bezprávie. Nepohodlní občania sú väznení v koncentračných táboroch, o ktorých Čína tvrdí, že sa jedná o reedukačné zariadenia. Na základe výpovede obetí tohto útlaku[24] aj práca novinárov je však zrejmé, že sa jedná o zariadenia, ktoré majú pomôcť k nastoleniu totalitnej kontroly Číny nad daným územím a postupnému vyhladenie moslimského obyvateľstva.[25]

Polárna hodvábna cesta[upraviť | upraviť zdroj]

Ide o novinku v pôvodnom pláne, že trasa je vedená cez Arktídu, pretože by to mohlo skrátiť cestu loďou z Číny do Holandska o 20 dní. Čína zveřejnija oficiálny politický dokument, de vysvetlila stratégiu pre oblasť Arktídy.

Jej cieľom je rozvinúť obchodné cesty v regióne a zvýšiť svoj globálny vplyv. Je to aj vďaka topenia ľadu v polárnom regióne. Len pre zaujímavosť by doprava cez severnú námornú cestu ušetrila pri ceste zo Šanghaja do Rotterdamu v porovnaní s tradičnou cestou, ktorá prechádza cez Suezský kanálom asi okolo 20tich dní.

Referencie[upraviť | upraviť zdroj]

  1. TOW, Don. One Belt One Road Initiative: Its Meaning and Significance [online]. China Business Review, 16.8.2017, [cit. 2018-11-02]. Dostupné online. (po anglicky)
  2. DAVIES, Gloria, Jeremy GOLDKORN a Luigi TOMBA. One Belt One Road: international development finance with Chinese characteristics. Pollution [online]. Australia: ANU Press, 2016, s. 245 – 252 [cit. 2017-11-27]. ISBN 978-1-76046-069-3. Dostupné z: www.jstor.org/stable/j.ctt1rqc934
  3. a b GAO, Junxian a Yan MAO. China’s New Silk Road: Where Does It Lead? In: Asian Perspective, No. 40, 2016 s. 107 – 108 [cit. 2018-11-02] [online] Dostupné z: http://journals.rienner.com/doi/abs/10.5555/0258-9184-40.1.105
  4. SÁRVÁRI, Balázs; SZEIDOVITZ, Anna. The Political Economics of the New Silk Road. Baltic Journal of European Studies, 2016-02-01, roč. 6, čís. 1, s. 3–27. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 2228-0596. DOI10.1515/bjes-2016-0001. (po anglicky)
  5. SOLMECKE, Ulrike. Multinational Enterprises and the 'One Belt, One road' Initiative: Sustainable Development and Innovation in a Post-Crisis Global Environment. The Copenhagen Journal of Asian Studies, 2017-03-22, roč. 34, čís. 2, s. 9–27. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 1395-4199. DOI10.22439/cjas.v34i2.5304.
  6. SOLMECKE, Ulrike. Multinational Enterprises and the 'One Belt, One road' Initiative: Sustainable Development and Innovation in a Post-Crisis Global Environment. The Copenhagen Journal of Asian Studies, 2017-03-22, roč. 34, čís. 2, s. 9–27. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 1395-4199. DOI10.22439/cjas.v34i2.5304.
  7. a b c SOLMECKE, Ulrike. Multinational Enterprises and the 'One Belt, One road' Initiative: Sustainable Development and Innovation in a Post-Crisis Global Environment. The Copenhagen Journal of Asian Studies, 2017-03-22, roč. 34, čís. 2, s. 9–27. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 1395-4199. DOI10.22439/cjas.v34i2.5304.
  8. SOLMECKE, Ulrike. Multinational Enterprises and the 'One Belt, One road' Initiative: Sustainable Development and Innovation in a Post-Crisis Global Environment. The Copenhagen Journal of Asian Studies, 2017-03-22, roč. 34, čís. 2, s. 9–27. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 1395-4199. DOI10.22439/cjas.v34i2.5304.
  9. SOLMECKE, Ulrike. Multinational Enterprises and the 'One Belt, One road' Initiative: Sustainable Development and Innovation in a Post-Crisis Global Environment. The Copenhagen Journal of Asian Studies, 2017-03-22, roč. 34, čís. 2, s. 9–27. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 1395-4199. DOI10.22439/cjas.v34i2.5304.
  10. a b SOLMECKE, Ulrike. Multinational Enterprises and the 'One Belt, One road' Initiative: Sustainable Development and Innovation in a Post-Crisis Global Environment. The Copenhagen Journal of Asian Studies, 2017-03-22, roč. 34, čís. 2, s. 9–27. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 1395-4199. DOI10.22439/cjas.v34i2.5304.
  11. KACZMARSKI, Marcin. Two Ways of Influence-building: The Eurasian Economic Union and the One Belt, One Road Initiative. Europe-Asia Studies, 2017-08-09, roč. 69, čís. 7, s. 1027–1046. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 0966-8136. DOI10.1080/09668136.2017.1373270. (po anglicky)
  12. FALLON, Theresa. The New Silk Road: Xi Jinping's Grand Strategy for Eurasia. American Foreign Policy Interests, 2015-05-04, roč. 37, čís. 3, s. 140–147. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 1080-3920. DOI10.1080/10803920.2015.1056682. (po anglicky)
  13. a b c KACZMARSKI, Marcin. Two Ways of Influence-building: The Eurasian Economic Union and the One Belt, One Road Initiative. Europe-Asia Studies, 2017-08-09, roč. 69, čís. 7, s. 1027–1046. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 0966-8136. DOI10.1080/09668136.2017.1373270. (po anglicky)
  14. a b c d e FALLON, Theresa. The New Silk Road: Xi Jinping's Grand Strategy for Eurasia. American Foreign Policy Interests. 2015, 37(3), 140-147. DOI: 10.1080/10803920.2015.1056682. ISSN 1080-3920. Dostupné také z: http://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/10803920.2015.1056682
  15. a b SÁRVÁRI, Balázs; SZEIDOVITZ, Anna. The Political Economics of the New Silk Road. Baltic Journal of European Studies, 2016-02-01, roč. 6, čís. 1, s. 3–27. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 2228-0596. DOI10.1515/bjes-2016-0001. (po anglicky)
  16. a b GEERAERTS, Gustaaf. China, the EU, and the New Multipolarity. European Review, 2011-02, roč. 19, čís. 1, s. 57–67. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 1062-7987. DOI10.1017/s1062798710000335.
  17. a b c STRATFOR. The Geopolitics of China: A Great Power Enclosed [online]. Stratfor, 25.3.2012, [cit. 2018-11-02]. Dostupné online. (po anglicky)
  18. LI, Jiang. Príležitosti a výzvy čínsko-slovenskej hospodárskej a obchodnej spolupráce v rámci spolupráce 16 + 1 a iniciatívy „Pásmo a Cesta“. Studia Politica Slovaca, 2019-07-25, roč. 12, čís. 1. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 1337-8163. DOI10.31577/sps.2019-1.4.
  19. EJDYS, Joanna. New Silk Road – A Weak or a Strong Signal?. Procedia Engineering, 2017, roč. 182, s. 182–188. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. DOI10.1016/j.proeng.2017.03.159. (po anglicky)
  20. EVRON, Yoram. China's Presence in the Middle East. [s.l.] : Routledge, 2017-12-04. Dostupné online. ISBN 978-1-315-18573-6. S. 120–136.
  21. a b ROUCEK, Joseph S.; KRATOCHVIL, Miloš V.. Tisiciletou stopou Československeho lidu. Books Abroad, 1947, roč. 21, čís. 4, s. 444. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 0006-7431. DOI10.2307/40086716.
  22. FRANTIŠEK, Řezáč. Úloha komerčních pojišťoven při řešení dopadů živelních událostí v regionech České republiky [online]. Masarykova univerzita, 2012, [cit. 2021-05-18]. Dostupné online. DOI:10.5817/cz.muni.m210-5805-2012-99
  23. a b Kafka und Prag. [s.l.] : De Gruyter, 1994-12-31. Dostupné online. ISBN 978-3-11-090255-6. S. V–VIII.
  24. a b c One Belt One Road. China-Britain Business Council [online]. Foreign and Commonwealth Office, 2016. Dostupné z: http://www.cbbc.org/cbbc/media/cbbc_media/One-Belt-One-Road-main-body.pdf
  25. a b c HAIQUAN, Liu. The Security Challenges of the “One Belt, One Road” Initiative and China’s Choices. Croatian international relations review [online]. 2017, 23, 129 – 147 [cit. 2018-11-02]. DOI: 10.1515/cirr-2017-0010. ISBN 10.1515/cirr-2017-0010. ISSN 1848-5782. Dostupné z: http://www.degruyter.com/view/j/cirr.2017.23.issue-78/cirr-2017-0010/cirr-2017-0010.xml
  26. a b c 26 India Objects To China's One Belt And Road Initiative -- And It Has A Point. Forbes.com [online]. 2017, 17.5.2017 [cit. 2018-11-02]. Dostupné z: https://www.forbes.com/sites/alyssaayres/2017/05/15/india-objects-to-chinas-one-belt-and-road-initiative-and-it-has-a-point/#40ece551b262
  27. GAO, Junxian a Yan MAO. China’s New Silk Road: Where Does It Lead? In: Asian Perspective, No. 40, 2016 s. 112 [cit. 2018-11-02] [online] Dostupné z: http://journals.rienner.com/doi/abs/10.5555/0258-9184-40.1.105
  28. GAO, Junxian a Yan MAO. China’s New Silk Road: Where Does It Lead? In: Asian Perspective, No. 40, 2016 s. 112 – 113 [cit. 2018-11-02] [online] Dostupné z: http://journals.rienner.com/doi/abs/10.5555/0258-9184-40.1.105
  29. a b GAO, Junxian a Yan MAO. China’s New Silk Road: Where Does It Lead? In: Asian Perspective, No. 40, 2016 s. 113 – 114[cit. 2018-11-02] [online] Dostupné z: http://journals.rienner.com/doi/abs/10.5555/0258-9184-40.1.105
  30. a b ABI-HABIB, Maria. How China Got Sri Lanka to Cough Up a Port [online]. The New York Times, 25.6.2018, [cit. 2018-11-02]. Dostupné online. (po anglicky)
  31. New York Times Economic Insecurity Poll, December 1995 [online]. ICPSR Data Holdings, 2008-09-08, [cit. 2021-05-18]. Dostupné online.
  32. a b c HAIQUAN, Liu. The Security Challenges of the “One Belt, One Road” Initiative and China’s Choices. Croatian International Relations Review, 2017-08-01, roč. 23, čís. 78, s. 129–147. Dostupné online [cit. 2021-05-18]. ISSN 1848-5782. DOI10.1515/cirr-2017-0010.