Tunel Višňové

Tunel Višňové
diaľničný tunel
Východný portál tunela v októbri 2025
Štát	Slovensko
Kraj	Žilinský kraj
Cesta	Hričovské Podhradie-Dubná Skala
Prechod cez	pohorie Malá Fatra
Súradnice	49°08′34″S 18°48′42″V
Dĺžka	7 445 m
Počet tubusov	2
Začiatok výstavby	9. júna 2015
- Dátum prerazenia	28. augusta 2018
Poloha tunela v rámci Slovenska
Poloha v rámci Žilinského kraja
Poloha v rámci lokality (interaktívna mapa)
Wikimedia Commons: Višňové Tunnel
Mapový portál GKÚ: katastrálna mapa
Freemap Slovakia: mapa
OpenStreetMap: mapa
Portál, ktorého súčasťou je táto stránka:  Geografický portál

Tunel Višňové je diaľničný dvojrúrový tunel s dĺžkou 7 445 metrov, ktorý sa nachádza na diaľnici D1 na úseku Lietavská Lúčka – Dubná Skala a po sprevádzkovaní sa stane najdlhším dopravným tunelom na Slovensku.V prípade realizácie výstavby plánovaného diaľničného tunela Karpaty na diaľnici D4 by to bol druhý najdlhší diaľničný tunel na Slovensku. V súvislosti s uvažovaným predĺžením R1 sa ale spomína aj ďalší dlhší tunel, ktorý by plánovanú rýchlostnú cestu previedol popod Hiadeľské sedlo s uvažovanou dĺžkou cca 8 km. Jeho otvorenie motoristom ušetrí 20 minút času. Maximálna povolená rýchlosť v tuneli je stanovená na 100 km/h.

Tunel je známy svojou dlhodobou a komplikovanou výstavbou predovšetkým kvôli politickým rozhodnutiam rôznych vlád počas jeho výstavby. Prieskumné práce na štôlni začali v máji 1998, avšak samotná výstavba bola niekoľkokrát odložená, najprv na rok 2003, následne na rok 2007. Skutočná výstavba tunela sa začala až v októbri 2009 ako súčasť projektu financovaného formou PPP. V roku 2010 však vybraný koncesionár nebol schopný zabezpečiť potrebné financovanie a výstavba bola pozastavená. V roku 2012 vyhralo konzorcium spoločností Skanska a Strabag tender na výstavbu, avšak po zmene vlády sa objavili komplikácie vo výberovom procese, ktoré spôsobili, že víťaz bol vybraný až v júli 2014. Víťazným konzorciom sa stalo združenie Dúha a.s. – Salini Impregilo S.p.A., ktoré malo pochybnú povesť a skúsenosti. S razením sa oficiálne a slávnostne začalo 9. júna 2015. 28. augusta 2018 bola ako prvá prerazená južná tunelová rúra. Severná tunelová rúra bola prerazená 13. septembra 2018. Trhacie práce prebiehali 1250 dní. Celkovo kvôli výstavbe tunela bolo z masívu Malej Fatry vyťažených 1,6 milióna m³ horniny a použitých bolo 1037 ton trhavín. V januári 2019 ministerstvo dopravy a Národná diaľničná spoločnosť (NDS) oficiálne oznámili, že združenie Dúha a.s. – Salini Impregilo S.p.A., nie je schopné dokončiť výstavbu. V februári 2021 bola podpísaná zmluva na dokončenie tunela so spoločnosťou Skanska. Vzhľadom na slabú kvalitu stavebných prác pôvodného dodávateľa sa muselo opraviť množstvo závad, ako trhliny, povrchové chyby a presvitajúca výstuž, čo viedlo k ďalšiemu oddialeniu dokončenia. Po vykonaní opráv práce pokračovali podľa stanoveného harmonogramu. V septembri 2025 sa v tuneli začali vykonávať funkčné skúšky technológie a cvičenia záchranných zložiek. V tuneli sa nachádza 1029 LED svetiel, 386 dohľadových kamier, 84 ventilátorov, 543 kilometrov káblov nízkeho napätia, 16 kilometrov káblov vysokého napätia a 143 kilometrov optických káblov.

Plánovaný termín otvorenia tunela je za predpokladu úspešných funkčných skúšok stanovený na 22. december 2025.

História

Prieskumnú štôlňu tunela začali oficiálne raziť v osi južnej tunelovej rúry v máji 1998 poklepaním základného kameňa stavby za účasti vtedajšieho predsedu vlády Vladimíra Mečiara. Štôlňa Alžbeta bola razená spoločnosťou Doprastav od oboch portálov súčasne. Zo strany západného portálu v smere od obce Višňové sa razilo klasickou metódou NRTM. V dĺžke 573 metrov sa razilo dovrchne so sklonom 0,50%, ďalej úpadne so sklonom 2,27% v dĺžke 2 545 metrov. Od východného (vrútockého) portálu sa razenie uskutočňovalo pomocou tunelovacieho plnoprofilového raziaceho stroja TBM (Tunnel boring machine) s priemerom frézovej hlavy 3,5 m. Tento úsek sa razil od portálu Dubná Skala dovrchne so sklonom 2,27% v dĺžke 4 362 metrov.

Pri razení sa objavilo nečakané množstvo geologických porúch, najvážnejším problémom bol veľký prítok vody. Vo februári roku 2001 robotníci prerazili z vrútockej strany 2 970 metrov, od Višňového sa dostali do vzdialenosti 1 970 metrov. 24. augusta 2002 bola nakoniec štôlňa definitívne prerazená. Následne bola výstavba oboch tubusov tunela odložená na rok 2003, neskôr na rok 2007. Dňa 16. októbra 2009 bol za účasti vtedajšieho predsedu vlády Roberta Fica slávnostne poklepaný základný kameň stavby pri východnom portáli, čím sa oficiálne rozbehla výstavba tunela. Tunel mal byť súčasťou takzvaného prvého balíka PPP (Public-Private Partnership) projektov, ktorý sa však nakoniec nerealizoval. PPP projekty predpokladajú, že výstavbu zaplatí súkromný koncesionár, ktorému štát následne 30 rokov spláca jednak vynaložené prostriedky na výstavbu, ale aj náklady na údržbu diaľnice počas 30 rokov a napokon aj zisk súkromného koncesionára.

Základný kameň tunela Višnové z roku 1998 (vľavo) a z roku 2014 (vpravo)

Tunel pred začiatkom plánovanej výstavby v októbri 2010

Po zmene vlády v roku 2010 boli PPP projekty ukončené, keďže predchádzajúcou Ficovou vládou vybraný koncesionár nebol schopný zabezpečiť financovanie výstavby. Ficova vláda tento problém riešila tak, že koncesionárovi neustále predlžovala termín pre zabezpečenie finančného rámca. Napriek šesťnásobnému predlženiu termínu, nebol koncesionár do volieb v roku 2010 schopný zabezpečiť financovanie výstavby. Po zmene vlády v roku 2010, vtedajší minister dopravy Ján Figeľ vyhlásil, že ďalšie posuny termínov už koncesionárovi vláda neposkytne. V zmysle zmluvy uzatvorenej medzi Slovenskou republikou a koncesionárom tak nastalo bez ďalšieho ukončenia zmluvy. Nová vláda súčasne rozhodla, že nepostavené úseky diaľnice, vrátane tunela Višňové budú financované z eurofondov a štátneho rozpočtu. Celý úsek diaľnice bolo preto nutné súťažiť nanovo. Koncom roka 2011 bola vypísaná súťaž na zhotoviteľa metódou tzv. žltej knihy FIDIC (Naprojektuj a stavaj) a koncom roku 2012 bola súťaž úspešne vyhodnotená.

Pôvodným víťazom tendra pre výstavbu tohto úseku bolo v závere roku 2012 konzorcium spoločností Skanska s Strabag, ktorého najlacnejšia ponuka s hodnotou 338 miliónov EUR bola podložená výrazne optimalizovaným technickým riešením stavby. Toto konzorcium malo veľmi dobré predpoklady stavbu zvládnuť v zmluvnom termíne 5,5 roka, teda do konca roku 2018. Vtedajšia vláda už ale nedokázala uzatvoriť zmluvu s novým zhotoviteľom. V priebehu roku 2012 došlo na Slovensku k predčasným voľbám a k moci sa dostala znovu strana SMER-SD. Po výmene vlády došlo aj k výmenám na postoch ministra dopravy a riaditeľa Národnej diaľničnej spoločnosti, a. s. (ďalej len "NDS") a výberový proces sa začal veľmi rýchlo komplikovať. Námietka druhého účastníka súťaže, Doprastavu, a následne aj aktívna snaha zainteresovaných v NDS a na ministerstve dopravy pod vedením Jána Počiatka dodatočne vylúčiť najnižšiu ponuku spôsobila v rokoch 2013 až 2014 premrhanie 1,5 roka. Nakoniec NDS v júni 2014 podpísala zmluvu so spoločnosťami s podstatne horšou reputáciou, a to s Dúha a.s. a Salini Impregilo S.p.A., ktorých cenová ponuka bola s hodnotou 410 miliónov EUR v tendri tretia najdrahšia. Výsledkom tak bola nielen výrazne vyššia cena, ale aj veľmi zlé riadenie stavby, výrazne narastajúce meškanie a odsunutie termínu dokončenia tohto akútne potrebného úseku z konca roku 2019 predbežne až na koniec roku 2025.

Výstavba, prerazenie a opätovný útlm

Teleso diaľnice D1 v úseku Dubná Skala - Turany pri východnom portáli tunela križuje trať Žilina – Košice západne od Vrútok (január 2015).

Zmluva na výstavbu bola podpísaná 11. júna 2014, samotná výstavba sa oficiálne začala 17. júna 2014 poklepaním základného kameňa stavby v centre mesta Žilina.

S razením tohto nateraz najdlhšieho dopravného tunela na Slovensku sa oficiálne a slávnostne začalo 9. júna 2015 starou baníckou tradíciou, a to osadením sošky sv. Barbory, patrónky baníkov, za účasti predstaviteľov Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja, Národnej diaľničnej spoločnosti, zhotoviteľa a ďalších hostí.

Aby sa zmenšil rozsah trhacích prác najmä v tzv. dne tunelových rúr, bolo prehodnotené ich trasovanie a napokon sa rozhodlo o zachovaní podstatnej časti pôvodnej prieskumnej štôlne na účely odvodnenia tunela. Keďže sa ale museli zachovať portály v existujúcej polohe, prvé desiatky metrov južnej tunelovej rúry sa museli raziť v mieste pôvodnej prieskumnej štôlne, v dôsledku čoho sa cca 300 metrov dlhé úseky odvodňovacej štôlne razili nanovo.

Banícke čaty od oboch portálov sa po vyše troch rokoch stretli a v jednom bode definitívne prerazili ako prvú južnú tunelovú rúru 28. augusta 2018. Severná tunelová rúra bola prerazená 13. septembra 2018; trhacie práce teda prebiehali 1250 dní.

Trhacie práce prebiehali väčšinou metódou plnoprofilového razenia ADECO-RS (na území Slovenska sa použila po prvýkrát), priportálové úseky a krátke úseky okolo výrazných tektonických zlomov boli razené tradičnou, NRTM. Priemerná rýchlosť razenia bola 12,5 metra denne. Celkovo kvôli výstavbe tunela bolo z masívu Malej Fatry vyťažených 1,6 milióna m³ horniny a použitých bolo 1037 ton trhavín.

Mimoriadne zlé riadenie stavby zo strany združenia Dúha a.s. a Salini Impregilo S.p.A. a jeho dlhoročné problémy s platením, resp. neplatením prác subdodávateľov, vyvolali na prelome rokov 2018 a 2019 odchod subdodávateľov zo stavby a tým celkový kolaps výstavby. V januári 2019 ministerstvo dopravy a NDS oficiálne oznámili, že združenie Dúha a.s. - Salini Impregilo S.p.A. nie je schopné stavbu dokončiť. V marci 2019 uzatvorila NDS dohodu so združením o ukončení výstavby, stávajúce združenie tak toto rozostavané dielo nebolo schopné ďalej realizovať. V novembri 2019 sa na tunel osadili mreže za zákazku v hodnote niečo vyše 235 tisíc eur. Cena za ich osadenie bola ostro kritizovaná, podľa slovenskej firmy s 35 ročnou praxou sa mreže dali vyrobiť za desatinu ceny. Úrad pre verejné obstarávanie udelil Národnej diaľničnej spoločnosti pokutu vo výške 12 648 eur. Národná kriminálna agentúra v akcii s názvom Motorest zadržala päť osôb za podozrenie na nehospodárne nakladanie s majetkom štátneho podniku. Do konca roku 2019 mala NDS previesť jednak komplexnú inventarizáciu stavby za účelom zistenia, ktoré objekty, a v akom rozsahu a kvalite sú postavené, a súčasne mala vyhlásiť a vyhodnotiť súťaž na nového zhotoviteľa diela. NDS ale nedodržala svoj vlastný termín a súťaž na nového zhotoviteľa nevyhlásila v auguste 2019, ale až 31. januára 2020. 11. mája 2020 NDS oznámila, že začína hodnotiť ponuky záujemcov o dokončenie tejto stavby. Záujem prejavili celkom štyria záujemcovia, spoločnosť Metrostav, konzorcium Strabag, Doprastav, Váhostav a TuCon, spoločnosť Skanska a konzorcium Ferrovial Agromán a Budimex. 18. augusta 2020 NDS oznámila, že k súťažnému dialógu prizvala prvých troch menovaných uchádzačov, vylúčený uchádzač, konzorcium Ferrovial Agromán a Budimex, proti vylúčeniu nepodal námietku. Proces výberu zhotoviteľa na dostavbu úseku sa posunul až na začiatok roka 2021.

Definitívna dostavba a otvorenie

Začiatkom februára roku 2021 minister dopravy a výstavby SR Andrej Doležal ohlásil nového víťaza súťaže na dokončenie prerazeného tunela, ktorým sa stala spoločnosť Skanska. Tá v tendri pred siedmimi rokmi podala na výstavbu tunela cenovo najvýhodnejšiu ponuku, no i napriek tomu nebola akceptovaná. Tentokrát sa zaviazala tunel spolu so zvyšnou, rozostavanou časťou úseku dokončiť po svojich neúspešných predchodcoch za sumu 255 mil. €. V krátkom čase nato došlo k podpisu zmluvy a prebratiu staveniska zhotoviteľom.

Plánovaný termín odovzdania tunela v plnom profile do definitívneho užívania motoristickej verejnosti koncom roku 2023 bol spochybnený už v decembri 2021 predsedom predstavenstva NDS Jurajom Tlapom, podľa ktorého by bolo nekorektné sa po zistení závažných defektov zaviazať, že bude stavba sprejazdnená v termíne. Dôvodom sú zistenia z detailnej diagnostiky stavby tunela, ktorá preukázala, že je nutné urobiť opravné práce vo veľkom rozsahu. V decembri 2023 sa spoločnosť Skanska vyjadrila k existujúcemu stavu tunela: „Čo sa týka primárneho ostenia tunela, je potrebné vykonať dokončovacie práce vo veľkom rozsahu. Pri sekundárnom ostení je absolútne nutné nové statické posúdenie klenieb. Nachádzame tam trhliny, hniezda a povrchové chyby, presvitajúcu výstuž.." Plánovaný termín dokončenia stavby sa teda musel opäť posunúť. V novembri 2022 hovorkyňa Národnej diaľničnej spoločnosti oznámila, že bola dokončená reprofilácia tunela. V marci 2023 štátny tajomník rezortu dopravy Jaroslav Kmeť na sociálnej sieti oznámil, že k ukončeniu prác by mohlo dôjsť v decembri 2024.

V apríli 2023 sa v tuneli zabetónovala posledná klenba. Na betonáž bolo nasadených päť betónovacich vozíkov a počas betonáží pracovalo v tuneli priemerne 300 pracovníkov. Celkovo sa zabetónovalo 478 klenieb v hlavných tunelových rúrach, pričom na jednom 12-metrovom bloku bolo zabudovaných priemerne 167 m³ betónu. Celkovo bolo použitých približne 80 000 m³ betónu. K tomu bolo zabetónovaných 143 menších klenieb v prepojkách, s ďalším objemom betónu cca 6,5 tisíc m³. Naďalej sa pokračovalo s opravami sekundárneho ostenia a doplnkového drenážneho systému. V októbri 2023 Národná diaľničná spoločnosť podpísala zmluvu na dodanie technologického vybavenia. Víťazom sa stala spoločnosť PPA Controll. Technológiu dodala za 54,4 milióna eur, pričom predpokladaná hodnota zákazky bola na úrovni približne 71,5 milióna eur. Na dodanie technológie mala firma 550 dní a následne bude poskytovať predĺžený záručný servis až po dobu ôsmich rokov. V tuneli bolo nainštalovaných 1029 LED svetiel, 386 dohľadových kamier, 84 ventilátorov, 543 kilometrov káblov nízkeho napätia, 16 kilometrov káblov vysokého napätia a 143 kilometrov optických káblov.

V novembri 2024 minister dopravy Jozef Ráž oznámil, že tunel bude otvorený vo februári 2026. Stavebné práce pokračovali v dobrom tempe a v júli 2025 bola dokončená betonáž v oboch tunelových rúrach. Pokračovalo sa v montáži technologických zariadení vrátane ventilátorov a osvetlenia. Práce pokračovali aj mimo samotného tunela – robili sa úpravy potokov, prístupových ciest, búrali sa dočasné komunikácie, pracovalo sa na vegetačných úpravách a inštalácii oplotenia. Práce prebiehali aj na dokončení predportálovych úsekov tunelov a dopravného značenia.

V septembri 2025 začali v tuneli prebiehať funkčné skúšky technológie a cvičenia záchranných zložiek. Prehliadku technologického vybavenia tunela absolvoval aj Hasičský záchranný zbor, ktorého kladné stanovisko je kľúčové pre spustenie tunela do prevádzky. V októbri sa začali na úseku Lietavská Lúčka - Dubná Skala, ktorého súčasťou je tunel Višňové práce, ktoré spočívali v odstránení betónových zvodidiel a v úprave vodorovného dopravného značenia. 29. októbra 2025 minister Ráž na tlačovej konferencií oznámil, že tunel má za sebou úspešnú skúšku severnej tunelovej rúry a tunel čaká ešte skúška južnej tunelovej rúry a komplexné funkčné skúšky. Zároveň bolo oznámené, že za predpokladu ak sa všetky funkčné skúšky podaria na prvý pokus tunel sa motoristom odovzdá do užívania 22. decembra 2025.

Význam tunela

Horský priechod Strečno

Tunel odľahčí intenzitu dopravy na ceste I/18 na horskom priechode pod hradom Strečno na ceste medzi Žilinou a Martinom. V súčasnosti je podľa dopravných inžinierov zo Žilinskej univerzity tento úsek na hranici svojej vyťaženosti a na úsek opakovane vynakladajú väčšie sumy na jeho údržbu a sanáciu. Vo februári 2023 došlo kvôli nadmernému preťaženiu na úseku pod Strečnom k zosuvu vozovky a cestári plánovali demoláciu na nevyhovujúcich častiach pôvodných oporných múrov a výstavbu nového kotveného prahu, ktorý bude podopierať teleso komunikácie. V roku 2024 sa náklady na sanáciu úseku I/18 pod Strečnom vyšplhali na 3,5 milióna eur.

Dopravno-bezpečnostný význam

Tunel bude mať aj významný vplyv na zvýšenie dopravno-bezpečnostnej situácie. Minister dopravy Andrej Doležal sa v roku 2021 vyjadril, že od roku 1998 sa na ceste pod Strečnom stalo 29 smrteľných dopravných nehôd, pri ktorých zomrelo 33 osôb. Väčšina nehôd by sa s najväčšou pravdepodobnosťou nestala, ak by bol v prevádzke tunel Višňové.

Ekonomický význam

Význam bude mať aj ekonomický, riaditeľ Výskumného ústavu dopravného Žilina Ľubomír Palčák sa v júni 2014 vyjadril, že sa z pohľadu času ročne usporí 5,5 milióna hodín, čo sa ekonomicky dalo prepočítať na 120 miliónov eur ročne.

Nehody

Počas výstavby

• 10. apríla 2017 počas vykonávania pracovných povinností zomrela v tuneli 25 ročná geodetka z Bardejova, po tom ako do nej v služobnom vozidle narazil otáčajúci sa bager.
• 27. apríla 2017 musel hasičský zbor z tunela evakuovať 18 pracovníkov, po tom ako na kabeláži vznikol požiar, ktorý spôsobil mohutné zadymenie. Zranil sa jeden človek.
• 17. mája 2017 pri odstrele horniny zasiahol jedného z pracovníkov kameň. Pracovník mal poranenia na hlave, tvári a zlomenú pravú ruku.

• 30. októbra 2017 prišiel o život 33 ročný robotník, ktorého počas práce privalil oceľový mostník. K úrazu došlo pri montáži technologického zariadenia pripraveného pre betonáž tunela.
• 8. februára 2022 požiar na elektrickom kábli a následne zadymenie spôsobilo evakuáciu 85 pracovníkov. Prevezení na pozorovanie boli piati pracovníci.

• 4. septembra 2025 po náraze domiešavača spadli z pracovnej plošiny traja ľudia a zranili sa.

Panoráma západného portálu

Panoráma D1 pred západným portálom

Iné projekty

Commons

• Commons ponúka multimediálne súbory na tému Tunel Višňové

Externé odkazy

• Vizualizácia tunela
• Opis raziacich prác

Zdroj

• Tunel na stránkach NDS, a. s. Archivované 2016-09-17 na Wayback Machine
• Prehľad tunelov na Slovensku^{[nefunkčný odkaz]}