Tupolev Tu-104: Rozdiel medzi revíziami

z Wikipédie, slobodnej encyklopédie
Smazaný obsah Přidaný obsah
d iné projekty
Andrej-airliner (diskusia | príspevky)
preklepy
Riadok 44: Riadok 44:
verzia skúšobného lietadla, upraveného z TU-104B, použitá k vytvoreniu svetových rýchlostných rekordov v uzavretom okruhu
verzia skúšobného lietadla, upraveného z TU-104B, použitá k vytvoreniu svetových rýchlostných rekordov v uzavretom okruhu


*'''TU-104VK'''
*'''TU-104AK'''
verzia pre výcvik kozmonautov v bezváhovom stave. K vytvoreniu bezváhového stavu lietadlo zrýchľovalo vo výške 6 000 m na maximálnu rýchlosť, po jej dosiahnutí bolo prevedené do strmého stúpavého letu pod uhlom 45° a následným prevedením do klesania pod uhlom 40° – 45° dosiahlo bezváhového stavu na dobu 25 – 28 s. Riskantné bolo vyberanie strmého klesania pri limitnej rýchlosti.
verzia pre výcvik kozmonautov v bezváhovom stave. K vytvoreniu bezváhového stavu lietadlo zrýchľovalo vo výške 6 000 m na maximálnu rýchlosť, po jej dosiahnutí bolo prevedené do strmého stúpavého letu pod uhlom 45° a následným prevedením do klesania pod uhlom 40° – 45° dosiahlo bezváhového stavu na dobu 25 – 28 s. Riskantné bolo vyberanie strmého klesania pri limitnej rýchlosti.



Verzia z 18:33, 26. apríl 2010

Šablóna:Lietadlo

Tupolev Tu-104A OK-LDA od Československých aerolinií na letisku v Bruseli v roku 1958
Tupolev Tu-104A OK-NDD od Československých aerolinií na letisku Leipzig/Halle v roku 1967
Tupolev Tu-104B od Aeroflotu na letisku Štokholm-Arlanda v roku 1968

Tupolev Tu-104 bolo sovietske dvojmotorové prúdové dopravné lietadlo stredného doletu z polovice 50. rokov 20. storočia. Po britskom De Havilland Comet, kanadskom Avro Jetliner a francúzskom Sud Aviation Caravelle SE 210 bolo štvrtým prúdovým dopravným lietadlom na svete, ktoré vzlietlo, a druhým na svete v pravidelnej leteckej doprave.

Prílet jeho prototypu do Londýna v marci 1956, pri príležitosti štátnej návštevy, šokoval západných pozorovateľov. Po uzemnení lietadiel De Havilland Comet, v dôsledku série katastrôf v roku 1954, bolo lietadlo Tu-104 od roku 1956 do roku 1958 na svete jediným typom prúdového dopravného lietadla v pravidelnej leteckej doprave. Vo verzii TU-104E s motormi RD-3M s ťahom 85,35 kN vytvoril celkom 11 dnes už prekonaných svetových rekordov, väčšinou rýchlostných v uzavretom okruhu a výškových so zaťažením, zapísaných FAI v 3. skupine triedy C1, pozemné prúdové lietadlá (OKB Tupoleva uvádza 26 svetových rekordov).

Vývoj

Začiatkom päťdesiatych rokov vypracovalo Ministerstvo civilného letectva ZSSR, v spolupráci s konštrukčnými kanceláriami A. N. Tupoleva a S.V. Iľjušina technické podmienky pre vývoj a výrobu prúdového dopravného lietadla. Mal nahradiť svojou väčšou kapacitou a ďaleko lepšími letovými výkonmi piestové dopravné lietadlá Iľjušin Il-12, Il-14 a Lisunov Li-2 na hlavných vnútroštátnych tratiach Sovietskeho zväzu, predovšetkým z Moskvy cez Omsk do Irkutsku. Lepšie východiskové podmienky pre splnenie technických podmienok mala konštrukčná kancelária A. N. Tupoleva, takže jej navrhované lietadlo bolo schválené do výroby rozhodnutím Rady ministrov ZSSR. Využila totiž šípové krídlo, motory, motorové gondoly, podvozok, podvozkové gondoly a šípové chvostové plochy z vyrábaného, mimoriadne vydareného, strategického bombardovacieho lietadla Tu-16. Tri roky po prvom vzlete lietadla Tu-16, 27. apríla 1952, uskutočnil 17. júna 1955 prvý let prototyp prúdového dopravného lietadla Tu-104. Hlavná zmena spočívala v zmene hornokrídlového bombardovacieho lietadla na dolnokrídlové dopravné lietadlo a v novom trupu s väčším priemerom s pretlakovou kabínou cestujúcich, ktorá bola podrobená cyklickým tlakovým skúškam vo vodnej nádrži. Pretlakový pilotný priestor bol prevzatý z bombardovacieho lietadla, rovnako ako väčšina jeho systémov. Ponechaný bol aj pre dopravné lietadlo nezvyčajný dvojvrchlíkový brzdiaci padák, ktorý skracoval dojazd o približne 400 m. Lietadlá vyrábali závody Ministerstva leteckého priemyslu v Omsku a Charkove. Kvality lietadla oceňoval celý svet. Veľká spotreba pohonných hmôt, malá životnosť motorov a niektorých drahých komponentov jeho palubných sústav boli väčšou prekážkou jeho exportu do krajín mimo štátov Rady vzájomnej hospodárskej pomoci, ako politické bariéry. Lietadlá určené na prevádzku na vnútroštátnych linkách ZSSR nemali rádiovú a rádionavigačnú výstroj zlúčiteľnú s požiadavkami prevádzky na tratiach letových prevádzkových služieb, najmä v západnej Európe. Preto Československé aerolinie vybavili a inštalovali do svojich lietadiel v tej dobe špičkovú americkú rádiokomunikačnú a rádionavigačnú výstroj, spolu so združenými prístrojmi letovo navigačnými. Takisto uskutočnili prestavbu interiéru kabíny cestujúcich podľa návrhu architekta Filsaka a úpravu charakteristiky klimatizácie pretlakovej kabíny, ku zmenšeniu rýchlosti zmien tlaku v kabíne a zlepšenia ventilácie.

Používatelia

Prevádzkovatelia lietadiel Tu-104 boli vedľa Aeroflotu Československé aerolinie a Vojenské vzdušné sily ZSSR. Od roku 1956 do roku 1960 bolo vyrobených 200 lietadiel Tu-104 v nižšie uvedených verziách. Aeroflot nasadil lietadlo do pravidelnej komerčnej prevádzky 15. septembra 1956, Československé aerolinie 8. decembra 1957. Lietadlá Tu-104 od Aeroflotu boli v prevádzke do roku 1979, u Československých aerolinií do roku 1974 a u Vojenských vzdušných síl ZSSR do roku 1981.

Varianty

  • TU-104

verzia počiatočnej výroby pre 50 cestujúcich s dvoma prúdovými motormi Mikulin AM-3M (neskôr označovaných RD namiesto AM)

  • TU-104A

zlepšená verzia s kabínou upravenou pre 70 cestujúcich poháňaná dvoma prúdovými motormi Mikulin AM-3M-500 so zväčseným ťahom

  • TU-104B

verzia s predĺženým trupom schopná prepravovať až 100 cestujúcich, poháňaná dvoma prúdovými motormi Mikulin AM-3M-500

  • TU-104D

verzia s drakom lietadla TU-104A upraveným pre prepravu až 85 cestujúcich

  • TU-104E

verzia skúšobného lietadla, upraveného z TU-104B, použitá k vytvoreniu svetových rýchlostných rekordov v uzavretom okruhu

  • TU-104AK

verzia pre výcvik kozmonautov v bezváhovom stave. K vytvoreniu bezváhového stavu lietadlo zrýchľovalo vo výške 6 000 m na maximálnu rýchlosť, po jej dosiahnutí bolo prevedené do strmého stúpavého letu pod uhlom 45° a následným prevedením do klesania pod uhlom 40° – 45° dosiahlo bezváhového stavu na dobu 25 – 28 s. Riskantné bolo vyberanie strmého klesania pri limitnej rýchlosti.


Tu-104 v službách ČSA

Zrekonštruovaný Tupolev Tu-104A OK-LDA v kbelskom múzeu na letisku Praha-Kbely
Tupolev Tu-104A bývalý OK-NDF ako bar v Olomouci

V službách Československých aerolinií bolo nasadených celkom 6 strojov Tupolev Tu-104A, dva z nich boli zničené pri nehodách (bez obetí), jeden pri katastrofe (13 obetí), zvyšné tri ešte existujú (1 v múzeu a 2 ako reštaurácia) na území ČR:

Registrácia Meno lietadla Sedadiel Doba prevádzky Poznámky
OK-LDA "Praha" 75 1957 - 1973 Od 14. 9. 1973 umiestnený v kbelskom múzeu
OK-LDB "Bratislava" 75 1957 - 1963 16. 3. 1963 zničený požiarom pri plnení palivom v Bombaji
OK-LDC "Brno" 75 1957 - 1974
OK-NDD "Plzeň" 75 1960 - 1970 Zničené v Tripolise 1. 6. 1970, náraz do zeme, požiar a deštrukcia
OK-MDE "Ostrava" 75 1962 - 1973 29. 8. 1973 núdzové pristátie v Nikózii po poruche motoru
OK-NDF "České Budějovice" 75 1963 - 1974

Technické údaje

Tu-104A

  • Posádka: 5
  • Pasažieri: 70-75
  • Motor: 2x prúdový motor Mikulin RD-3M-500 s ťahom 93,4 kN
  • Rozpätie: 34,54 m
  • Dĺžka: 38,85 m
  • Výška: 11,90 m
  • Plocha krídel: 169,7 m²
  • Hmotnosť (prázdny): 41 300 kg
  • Hmotnosť (vzletová): 75 500 kg
  • Cestovná rýchlosť: 800 – 900 km/h
  • Dostup: 11 500 m
  • Dolet: 3 100 km

Tu-104B

  • Posádka: 5
  • Pasažieri: 50-100
  • Motor: 2x prúdový motor Mikulin RD-3M-500 s ťahom 93,4 kN
  • Rozpätie: 34,54 m
  • Dĺžka: 40,06 m
  • Výška: 11,90 m
  • Plocha krídel: 169,7 m²
  • Hmotnosť (prázdny): 42 900 kg
  • Hmotnosť (vzletová): 76 000 kg
  • Cestovná rýchlosť: 800 – 900 km/h
  • Dostup: 11 500 m
  • Dolet: 2 650 km

Iné projekty

Zdroj

Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Tupolev Tu-104 na českej Wikipédii.