Električková doprava v Košiciach: Rozdiel medzi revíziami
d preklepy |
d ještě úprava fotek za kvalitnější a více vypovídající |
||
| Riadok 1: | Riadok 1: | ||
[[Súbor:Tatra KT8D5, Radnica Starého mesta, Californian.jpg|thumb|[[Tatra KT8D5]] manipuluje na koľajovom prejazde Californian]] |
|||
[[Obrázok:Kosice tram map with description.gif|thumb|Schéma električkovej siete v Košiciach]] |
[[Obrázok:Kosice tram map with description.gif|thumb|Schéma električkovej siete v Košiciach]] |
||
| ⚫ | |||
| ⚫ | |||
| ⚫ | |||
| ⚫ | |||
[[Obrázok:Košice, Hlavná ulica 3.JPG|thumb|Historická električka pôvodom z Prahy slúžiaca ako reštaurácia]] |
|||
| ⚫ | |||
'''Električková doprava v Košiciach''' je spolu s bratislavskou električkovou dopravou jediný systém tohto druhu dopravy na [[Slovensko|Slovensku]]. Električková sieť má dĺžku 34 km. |
'''Električková doprava v Košiciach''' je spolu s bratislavskou električkovou dopravou jediný systém tohto druhu dopravy na [[Slovensko|Slovensku]]. Električková sieť má dĺžku 34 km. |
||
== Dejiny == |
== Dejiny == |
||
=== Prvá polovica 20. storočia === |
=== Prvá polovica 20. storočia === |
||
| ⚫ | |||
V Košiciach sa MHD vyvíja už vyše 100 rokov. Prvým významným dátumom bol [[14. november]] [[1891]], kedy bola sprevádzkovaná prvá linka konskej železnice zo železničnej stanice na Hlavnú ulicu. Prevádzkovateľom bol dopravný podnik s názvom Kassai közúti vasút, čo znamená ''Košické pouličné dráhy''. Medzi rokmi [[1896]] a [[1913]] sa objavili i parné "električky". Skutočné, elektrické električky prišli tesne pred prvou svetovou vojnou, do ulíc prišli prvé vozidlá [[28. február]]a [[1914]]. Po vzniku ČSR sa prevádzkovateľ premenoval na ''Košické elektrické pouličné dráhy'' a pôvodné maďarské meno bolo zrušené. |
V Košiciach sa MHD vyvíja už vyše 100 rokov. Prvým významným dátumom bol [[14. november]] [[1891]], kedy bola sprevádzkovaná prvá linka konskej železnice zo železničnej stanice na Hlavnú ulicu. Prevádzkovateľom bol dopravný podnik s názvom Kassai közúti vasút, čo znamená ''Košické pouličné dráhy''. Medzi rokmi [[1896]] a [[1913]] sa objavili i parné "električky". Skutočné, elektrické električky prišli tesne pred prvou svetovou vojnou, do ulíc prišli prvé vozidlá [[28. február]]a [[1914]]. Po vzniku ČSR sa prevádzkovateľ premenoval na ''Košické elektrické pouličné dráhy'' a pôvodné maďarské meno bolo zrušené. |
||
=== Doba socializmu === |
=== Doba socializmu === |
||
[[Súbor:Tatra KT8D5 tram nr 538 in Košice , Slovakia. March 1993.jpg|thumb|Tatra KT8D5 v tradičnom krémovo-červenom nátere]] |
|||
Prevádzka sa v podstate v medzivojnovom období nevyvíjala, s nástupom maďarskej okupácie však došlo k zničeniu tratí, vozidiel, trolejového vedenia a vozovne. Po oslobodení v roku [[1945]] bola prevádzka opäť obnovená, nasadili sa vozidlá, ktoré neboli príliš poškodené. Dopravný podnik bol opäť premenovaný, nový názov mal podobu ''Mestské verejné podniky – doprava''. Vzhľadom na rozširovanie siete začal byť zastaralý vozový park rýchlo obnovovaný, najprv električkami typu Ganz a neskôr aj z ČKD typmi [[T1]] a [[T2]]. V 50. rokoch nastalo obdobie najväčšieho rozvoja. V roku [[1964]] vznikla [[Rýchlodráha|rýchlodrážna]] trať do Východoslovenských železiarní (dnes [[U. S. Steel Košice, s.r.o.]]), súčasne došlo k zrušeniu nákladnej električkovej dopravy. Po uvedení rýchlodráhy do prevádzky sa dopravný podnik už teraz s názvom ''Dopravný podnik mesta Košíc'' rozhodol nakúpiť električky najrozšírenejšieho typu [[T3]], ktoré sú v prevádzke dodnes. Na rýchlodráhe do VSŽ boli prevádzkované trojvozové súpravy, čo bolo v Česko-Slovensku raritou. Takto zostavené vlaky mali dĺžku takmer 45 metrov. Výstavbou rýchlodráhy sa predurčil celkový veľkokapacitný charakter mestskej siete, kedy sa budovali trate na husto obývané sídliská (Nové Mesto, Nad jazerom). Zároveň sa rušili spojenia do Čermeľa a Ťahanoviec, ktoré mali rekreačný charakter a kde nemali zachádzať železiarenské linky „R“. Ako posledná doposiaľ postavená je trať Alejová z roku 1989, ktorá podstatne vylepšila spojenie južnej a západnej časti mesta. |
Prevádzka sa v podstate v medzivojnovom období nevyvíjala, s nástupom maďarskej okupácie však došlo k zničeniu tratí, vozidiel, trolejového vedenia a vozovne. Po oslobodení v roku [[1945]] bola prevádzka opäť obnovená, nasadili sa vozidlá, ktoré neboli príliš poškodené. Dopravný podnik bol opäť premenovaný, nový názov mal podobu ''Mestské verejné podniky – doprava''. Vzhľadom na rozširovanie siete začal byť zastaralý vozový park rýchlo obnovovaný, najprv električkami typu Ganz a neskôr aj z ČKD typmi [[T1]] a [[T2]]. V 50. rokoch nastalo obdobie najväčšieho rozvoja. V roku [[1964]] vznikla [[Rýchlodráha|rýchlodrážna]] trať do Východoslovenských železiarní (dnes [[U. S. Steel Košice, s.r.o.]]), súčasne došlo k zrušeniu nákladnej električkovej dopravy. Po uvedení rýchlodráhy do prevádzky sa dopravný podnik už teraz s názvom ''Dopravný podnik mesta Košíc'' rozhodol nakúpiť električky najrozšírenejšieho typu [[T3]], ktoré sú v prevádzke dodnes. Na rýchlodráhe do VSŽ boli prevádzkované trojvozové súpravy, čo bolo v Česko-Slovensku raritou. Takto zostavené vlaky mali dĺžku takmer 45 metrov. Výstavbou rýchlodráhy sa predurčil celkový veľkokapacitný charakter mestskej siete, kedy sa budovali trate na husto obývané sídliská (Nové Mesto, Nad jazerom). Zároveň sa rušili spojenia do Čermeľa a Ťahanoviec, ktoré mali rekreačný charakter a kde nemali zachádzať železiarenské linky „R“. Ako posledná doposiaľ postavená je trať Alejová z roku 1989, ktorá podstatne vylepšila spojenie južnej a západnej časti mesta. |
||
=== Zmeny v 90. rokoch === |
=== Zmeny v 90. rokoch === |
||
| ⚫ | |||
Takto systém fungoval až do roku [[1996]], kedy bol dopravný podnik po transformácii z roku [[1994]] na akciovú spoločnosť nútený zrušiť prevádzku trojvozových súprav z dôvodu vysokých prevádzkových nákladov. Po páde komunizmu sa objavili aj električky typu [[KT8D5]] a [[T6A5]]. Po prevode dopravného podniku zo štátu na mesto, došlo okrem zmien organizácie dopravy a zvýšenie cestovného aj k úpravám intervalov spojení. Z finančných dôvodov boli niektoré vozne upravené na trvale predné alebo zadné. A to predovšetkým odstránením cúvacej kontrolky z predných vozov a reflektorov so zkradlami zo zadných; z kabíny vodiča v niektorých zadných vozidlách bývalo vymontovávané množstvo komponentov, čím sa tieto vozidlá stali nepoužiteľné na sólo vozoch alebo ako riadiace v súpravách. |
Takto systém fungoval až do roku [[1996]], kedy bol dopravný podnik po transformácii z roku [[1994]] na akciovú spoločnosť nútený zrušiť prevádzku trojvozových súprav z dôvodu vysokých prevádzkových nákladov. Po páde komunizmu sa objavili aj električky typu [[KT8D5]] a [[T6A5]]. Po prevode dopravného podniku zo štátu na mesto, došlo okrem zmien organizácie dopravy a zvýšenie cestovného aj k úpravám intervalov spojení. Z finančných dôvodov boli niektoré vozne upravené na trvale predné alebo zadné. A to predovšetkým odstránením cúvacej kontrolky z predných vozov a reflektorov so zkradlami zo zadných; z kabíny vodiča v niektorých zadných vozidlách bývalo vymontovávané množstvo komponentov, čím sa tieto vozidlá stali nepoužiteľné na sólo vozoch alebo ako riadiace v súpravách. |
||
== Súčasnosť == |
== Súčasnosť == |
||
| ⚫ | |||
Dopravný podnik mesta Košice v súčasnosti prevádzkuje vyše 120 električiek na 16 linkách, z toho 30 električiek typu [[T6A5]], 19 typu [[KT8D5]] a cca 75 typu [[T3]] (z toho v premávke asi 50). V posledných rokoch dochádza k odpredaju nepotrebných vozidiel do iných miest, takto sa DPMK zbavil 21ks vozňov [[KT8D5]], ktoré predal napríklad do [[Miškolc]]a. |
Dopravný podnik mesta Košice v súčasnosti prevádzkuje vyše 120 električiek na 16 linkách, z toho 30 električiek typu [[T6A5]], 19 typu [[KT8D5]] a cca 75 typu [[T3]] (z toho v premávke asi 50). V posledných rokoch dochádza k odpredaju nepotrebných vozidiel do iných miest, takto sa DPMK zbavil 21ks vozňov [[KT8D5]], ktoré predal napríklad do [[Miškolc]]a. |
||
V súčasnosti neprebiehajú generálne rekonštrukcie tratí; opravujú sa len krátke úseky tratí v havarijnom stave. Prakticky jedinou prebiehajúcou zmenou vo vozovom parku je modernizácia článkových električiek typu [[KT8D5]] na typ [[KT8D5R.N2]]. Vložením stredného nízkopodlažného článku vzniká čiastočne nízkopodlažné vozidlo, ktoré je vypravované na garantované poradia liniek. V súčasnosti je v prevádzke 7 takto rekonštruovaných súprav. Elektrická výzbroj zostáva po rekonštrukcii nezmenená, vymieňajú sa iba niektoré prehrdzavené diele a upravuje sa interiér vozidla. Na vozoch radu Tatra T3 žiadne generálne rekonštrukcie neprebiehajú. |
V súčasnosti neprebiehajú generálne rekonštrukcie tratí; opravujú sa len krátke úseky tratí v havarijnom stave. Prakticky jedinou prebiehajúcou zmenou vo vozovom parku je modernizácia článkových električiek typu [[KT8D5]] na typ [[KT8D5R.N2]]. Vložením stredného nízkopodlažného článku vzniká čiastočne nízkopodlažné vozidlo, ktoré je vypravované na garantované poradia liniek. V súčasnosti je v prevádzke 7 takto rekonštruovaných súprav. Elektrická výzbroj zostáva po rekonštrukcii nezmenená, vymieňajú sa iba niektoré prehrdzavené diele a upravuje sa interiér vozidla. Na vozoch radu Tatra T3 žiadne generálne rekonštrukcie neprebiehajú. |
||
| ⚫ | |||
Väčšina električiek bola dodaná so štandardnou výbavou a väčšina z nich tak jazdí dodnes ([[2009]]). Na električkách typu [[T6A5]] boli vymenené automatické hlavy spriahadiel za klasické pražské (zhodné s typom na vozidlách typu T3). Na trvalých súpravách bolo ponechané medzi vozňami automatické spriahlo, ktoré umožňuje jazdu iba na jeden pantograf. 7 kusov električiek [[KT8D5]] prešlo rekonštrukciou na [[KT8D5R.N2]] a niekoľko električiek [[T3]] bolo taktiež zmodernizovaných (elektronické panely, nový interiér, nový náter), z toho jedna na typ [[T3Mod]], ktorý nie je pre nevyhovujúcu výzbroj, závadu na brzdách a veľmi časté poruchy v pravidelnej prevádzke. |
Väčšina električiek bola dodaná so štandardnou výbavou a väčšina z nich tak jazdí dodnes ([[2009]]). Na električkách typu [[T6A5]] boli vymenené automatické hlavy spriahadiel za klasické pražské (zhodné s typom na vozidlách typu T3). Na trvalých súpravách bolo ponechané medzi vozňami automatické spriahlo, ktoré umožňuje jazdu iba na jeden pantograf. 7 kusov električiek [[KT8D5]] prešlo rekonštrukciou na [[KT8D5R.N2]] a niekoľko električiek [[T3]] bolo taktiež zmodernizovaných (elektronické panely, nový interiér, nový náter), z toho jedna na typ [[T3Mod]], ktorý nie je pre nevyhovujúcu výzbroj, závadu na brzdách a veľmi časté poruchy v pravidelnej prevádzke. |
||
| ⚫ | |||
Zaujímavosťou bola jazda súprav [[T6A5]] a [[KT8D5]] s odberom prúdu zadným zberačom (podobne ako donedávna jazdili v Bratislave súpravy typu [[T6A5]]), z dôvodu menšieho znečistenia striech vozidiel uhlíkom zo zberačov. Toto riešenie bolo možné aj vďaka tomu, že ovládanie výhybiek nie je pomocou trolejových kontaktov (v Bratislave je ale dôvodom tohto typu jazdenia práve blokovanie výhybky). Tento spôsob odberu prúdu sa využíval do roku 2008, keď sa zaviedlo interné nariadenie o odbere prúdu prednými zberačmi. Vozidlá sú po prehliadkach alebo opravách vypravované v zeleno-bielom nátere, alebo majú celovozové reklamy či pozostatky po nich. |
Zaujímavosťou bola jazda súprav [[T6A5]] a [[KT8D5]] s odberom prúdu zadným zberačom (podobne ako donedávna jazdili v Bratislave súpravy typu [[T6A5]]), z dôvodu menšieho znečistenia striech vozidiel uhlíkom zo zberačov. Toto riešenie bolo možné aj vďaka tomu, že ovládanie výhybiek nie je pomocou trolejových kontaktov (v Bratislave je ale dôvodom tohto typu jazdenia práve blokovanie výhybky). Tento spôsob odberu prúdu sa využíval do roku 2008, keď sa zaviedlo interné nariadenie o odbere prúdu prednými zberačmi. Vozidlá sú po prehliadkach alebo opravách vypravované v zeleno-bielom nátere, alebo majú celovozové reklamy či pozostatky po nich. |
||
| Riadok 32: | Riadok 33: | ||
== Budúcnosť == |
== Budúcnosť == |
||
[[Súbor:Radnica Starého mesta, oprava křižovatky.jpg|thumb|Rekonštrukcia električkovej trate u zastávky Radnica Starého mesta]] |
|||
V rámci projektu KORID (Košická regionálna integrovaná doprava) má dôjsť k prepojeniu električkových a železničných tratí na území mesta, pričom 'regio-električka' bude využívať moderné vlakové jednotky jazdiace v meste i mimo neho. Napríklad linka z Prešova pôjde na hlavnú stanicu, Námestie maratónu mieru, Kuzmányho ulicu a pokračovať bude až do Michaloviec. Konkrétny prínos pre košické električky spočíva v rekonštrukcii súčasnej siete a výstavbe novej trate na Sídlisko Ťahanovce, z ktorého budú viaceré linky premávať na smery priemyselný park [[Kechnec]], [[Moldava nad Bodvou]], či [[Čaňa]]. Pre regio-električky sa plánuje nové depo v priestore bývalej magnezitky. |
V rámci projektu KORID (Košická regionálna integrovaná doprava) má dôjsť k prepojeniu električkových a železničných tratí na území mesta, pričom 'regio-električka' bude využívať moderné vlakové jednotky jazdiace v meste i mimo neho. Napríklad linka z Prešova pôjde na hlavnú stanicu, Námestie maratónu mieru, Kuzmányho ulicu a pokračovať bude až do Michaloviec. Konkrétny prínos pre košické električky spočíva v rekonštrukcii súčasnej siete a výstavbe novej trate na Sídlisko Ťahanovce, z ktorého budú viaceré linky premávať na smery priemyselný park [[Kechnec]], [[Moldava nad Bodvou]], či [[Čaňa]]. Pre regio-električky sa plánuje nové depo v priestore bývalej magnezitky. |
||
Verzia z 18:08, 24. apríl 2011
Električková doprava v Košiciach je spolu s bratislavskou električkovou dopravou jediný systém tohto druhu dopravy na Slovensku. Električková sieť má dĺžku 34 km.
Dejiny
Prvá polovica 20. storočia
V Košiciach sa MHD vyvíja už vyše 100 rokov. Prvým významným dátumom bol 14. november 1891, kedy bola sprevádzkovaná prvá linka konskej železnice zo železničnej stanice na Hlavnú ulicu. Prevádzkovateľom bol dopravný podnik s názvom Kassai közúti vasút, čo znamená Košické pouličné dráhy. Medzi rokmi 1896 a 1913 sa objavili i parné "električky". Skutočné, elektrické električky prišli tesne pred prvou svetovou vojnou, do ulíc prišli prvé vozidlá 28. februára 1914. Po vzniku ČSR sa prevádzkovateľ premenoval na Košické elektrické pouličné dráhy a pôvodné maďarské meno bolo zrušené.
Doba socializmu
Prevádzka sa v podstate v medzivojnovom období nevyvíjala, s nástupom maďarskej okupácie však došlo k zničeniu tratí, vozidiel, trolejového vedenia a vozovne. Po oslobodení v roku 1945 bola prevádzka opäť obnovená, nasadili sa vozidlá, ktoré neboli príliš poškodené. Dopravný podnik bol opäť premenovaný, nový názov mal podobu Mestské verejné podniky – doprava. Vzhľadom na rozširovanie siete začal byť zastaralý vozový park rýchlo obnovovaný, najprv električkami typu Ganz a neskôr aj z ČKD typmi T1 a T2. V 50. rokoch nastalo obdobie najväčšieho rozvoja. V roku 1964 vznikla rýchlodrážna trať do Východoslovenských železiarní (dnes U. S. Steel Košice, s.r.o.), súčasne došlo k zrušeniu nákladnej električkovej dopravy. Po uvedení rýchlodráhy do prevádzky sa dopravný podnik už teraz s názvom Dopravný podnik mesta Košíc rozhodol nakúpiť električky najrozšírenejšieho typu T3, ktoré sú v prevádzke dodnes. Na rýchlodráhe do VSŽ boli prevádzkované trojvozové súpravy, čo bolo v Česko-Slovensku raritou. Takto zostavené vlaky mali dĺžku takmer 45 metrov. Výstavbou rýchlodráhy sa predurčil celkový veľkokapacitný charakter mestskej siete, kedy sa budovali trate na husto obývané sídliská (Nové Mesto, Nad jazerom). Zároveň sa rušili spojenia do Čermeľa a Ťahanoviec, ktoré mali rekreačný charakter a kde nemali zachádzať železiarenské linky „R“. Ako posledná doposiaľ postavená je trať Alejová z roku 1989, ktorá podstatne vylepšila spojenie južnej a západnej časti mesta.
Zmeny v 90. rokoch
Takto systém fungoval až do roku 1996, kedy bol dopravný podnik po transformácii z roku 1994 na akciovú spoločnosť nútený zrušiť prevádzku trojvozových súprav z dôvodu vysokých prevádzkových nákladov. Po páde komunizmu sa objavili aj električky typu KT8D5 a T6A5. Po prevode dopravného podniku zo štátu na mesto, došlo okrem zmien organizácie dopravy a zvýšenie cestovného aj k úpravám intervalov spojení. Z finančných dôvodov boli niektoré vozne upravené na trvale predné alebo zadné. A to predovšetkým odstránením cúvacej kontrolky z predných vozov a reflektorov so zkradlami zo zadných; z kabíny vodiča v niektorých zadných vozidlách bývalo vymontovávané množstvo komponentov, čím sa tieto vozidlá stali nepoužiteľné na sólo vozoch alebo ako riadiace v súpravách.
Súčasnosť
Dopravný podnik mesta Košice v súčasnosti prevádzkuje vyše 120 električiek na 16 linkách, z toho 30 električiek typu T6A5, 19 typu KT8D5 a cca 75 typu T3 (z toho v premávke asi 50). V posledných rokoch dochádza k odpredaju nepotrebných vozidiel do iných miest, takto sa DPMK zbavil 21ks vozňov KT8D5, ktoré predal napríklad do Miškolca.
V súčasnosti neprebiehajú generálne rekonštrukcie tratí; opravujú sa len krátke úseky tratí v havarijnom stave. Prakticky jedinou prebiehajúcou zmenou vo vozovom parku je modernizácia článkových električiek typu KT8D5 na typ KT8D5R.N2. Vložením stredného nízkopodlažného článku vzniká čiastočne nízkopodlažné vozidlo, ktoré je vypravované na garantované poradia liniek. V súčasnosti je v prevádzke 7 takto rekonštruovaných súprav. Elektrická výzbroj zostáva po rekonštrukcii nezmenená, vymieňajú sa iba niektoré prehrdzavené diele a upravuje sa interiér vozidla. Na vozoch radu Tatra T3 žiadne generálne rekonštrukcie neprebiehajú.
Väčšina električiek bola dodaná so štandardnou výbavou a väčšina z nich tak jazdí dodnes (2009). Na električkách typu T6A5 boli vymenené automatické hlavy spriahadiel za klasické pražské (zhodné s typom na vozidlách typu T3). Na trvalých súpravách bolo ponechané medzi vozňami automatické spriahlo, ktoré umožňuje jazdu iba na jeden pantograf. 7 kusov električiek KT8D5 prešlo rekonštrukciou na KT8D5R.N2 a niekoľko električiek T3 bolo taktiež zmodernizovaných (elektronické panely, nový interiér, nový náter), z toho jedna na typ T3Mod, ktorý nie je pre nevyhovujúcu výzbroj, závadu na brzdách a veľmi časté poruchy v pravidelnej prevádzke.
Zaujímavosťou bola jazda súprav T6A5 a KT8D5 s odberom prúdu zadným zberačom (podobne ako donedávna jazdili v Bratislave súpravy typu T6A5), z dôvodu menšieho znečistenia striech vozidiel uhlíkom zo zberačov. Toto riešenie bolo možné aj vďaka tomu, že ovládanie výhybiek nie je pomocou trolejových kontaktov (v Bratislave je ale dôvodom tohto typu jazdenia práve blokovanie výhybky). Tento spôsob odberu prúdu sa využíval do roku 2008, keď sa zaviedlo interné nariadenie o odbere prúdu prednými zberačmi. Vozidlá sú po prehliadkach alebo opravách vypravované v zeleno-bielom nátere, alebo majú celovozové reklamy či pozostatky po nich.
Električky sú nosným systémom mestskej dopravy iba v niektorých mestských častiach, čomu zodpovedajú aj intervaly spojov (12/15 minút v špičke, 20 minút v sedle, 30 večer). Monopolne zabezpečujú prepravu iba v smeroch Nad jazerom - centrum, Nad jazerom - Nové Mesto a Komenského - centrum. Všetky vozidlá sú umiestnené v jedinej vozovni na Bardejovskej ulici, ktorá je aj sídlom dopravného podniku.
V apríli roku 2011 bol do Košíc dodaný prvý kus nízkopodlažnej električky Vario LF.[1]
Budúcnosť
V rámci projektu KORID (Košická regionálna integrovaná doprava) má dôjsť k prepojeniu električkových a železničných tratí na území mesta, pričom 'regio-električka' bude využívať moderné vlakové jednotky jazdiace v meste i mimo neho. Napríklad linka z Prešova pôjde na hlavnú stanicu, Námestie maratónu mieru, Kuzmányho ulicu a pokračovať bude až do Michaloviec. Konkrétny prínos pre košické električky spočíva v rekonštrukcii súčasnej siete a výstavbe novej trate na Sídlisko Ťahanovce, z ktorého budú viaceré linky premávať na smery priemyselný park Kechnec, Moldava nad Bodvou, či Čaňa. Pre regio-električky sa plánuje nové depo v priestore bývalej magnezitky.
Referencie
Pozri aj
Iné projekty
Commons ponúka multimediálne súbory na tému Električková doprava v Košiciach
