AA20-1

z Wikipédie, slobodnej encyklopédie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
AA20-1
2'G2' h2
Andreev.jpg
Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť70 km/h
Trvalý výkon2 723 kW/3 700 koní
Objem palivaUhlie
Pretlak pary17 bar
Výhrevná plocha kotla448 m²[1]
Plocha prehrievača174 m²
Plocha roštu12 m²
Priemer valcov740 mm
Trvalá ťažná sila300 – 320 kN
Rozchod1 524 mm
Hmotnosť208 ton (bez tendra)
Adhézna hmotnosť140 ton
Dĺžka cez nárazníky20 655 mm
33 730 mm (s tendrom)[2]
Výška5 247 mm
Priemer koliesVodiace kolesá: 760 mm
Vlečné kolesá: 1 050 mm
Hnané kolesá: 1 600 mm
Výrobné údaje
VýrobcaLuhanskyj teplovozobudivnyj zavod
Rok výroby1934
Počet vyrobených kusov1 (zošrotovaný v 1960)

AA20-1 (Andrej Andrejev) bol prototyp sovietskeho parného rušňa. Označenie nesie po Andrejovi Andrejevovi, ktorý jeho stavbu sponzoroval a faktu, že nosnosť nápravy bola 20 ton. Kým niektorí výrobcovia parných rušňov používali usporiadanie pojazdu s dvanástimi spriahnutými kolesami (šesť poháňaných náprav), nikto nikdy nepostavil parný rušeň so štrnástimi spriahnutými kolesami. Parný rušeň AA20-1 bol tak držiteľom dvoch rekordov: prvý rekord za najväčší počet spriahnutých kolies na rušni a druhý rekord za najdlhší rušeň s pevným rámom v Európe. Do roku 1939 bol dokonca najdlhším rušňom s pevným rámom na svete, kedy ho predbehol parný rušeň PRR S1.

História[upraviť | upraviť kód]

Použitie veľkého počtu poháňaných náprav bolo vhodné kvôli veľkej hmotnosti rušňa, čím mohla byť znížená nosnosť náprav, lepšie sa rozložila hmotnosť stroja a netrpela tak trať. Skupina sovietskych rušňových strojárov navštívila USA, kde pravdepodobne videli rušne 4-12-2, ktoré používala spoločnosť Union Pacific Railroad. Na rozdiel od úspešných rušňov Union Pacific, bol tento rušeň ich nešťastím.

Rušeň AA20-1 mal mať pôvodne usporiadanie pojazdu 4-14-2 (1'G2'). Jeho konštrukcia prebiehala v nemeckom meste Essen spoločnosťou Krupp podľa sovietskeho dizajnu. Neskôr bol ešte nedokončený rušeň prevezený do mesta Luhansk, kde bol vybavený dvojnápravovým vodiacim podvozkom. Vlečný podvozok niesol obrovský rošt. Rušeň bol určený na spaľovanie menej kvalitného uhlia a preto bolo potrebné množstvo priestoru nato, aby horením poskytovalo dostatok tepla pre kotol.[2]

Sedem poháňaných náprav bolo uložených 1,7 metra od seba, čo dávalo tomuto rušňu veľmi dlhý rázvor až 10 metrov. Preto musel byť prispôsobený na prekonávanie zákrut. Tri stredné poháňané nápravy boli zaslepené, a prvá so siedmou boli vybavené priečnymi hybnými zariadeniami. Vodiaci podvozok mal pozdĺžnu odchýlku ±145 mm (v extrémnych zákrutách) a vlečný podvozok ±265 mm.

Počas prevádzky však bol odhalený rad konštrukčných nedostatkov, a to najmä v distribúcii pary. Preto bol v roku 1935 po niekoľkých testovacích jazdách vyradený z prevádzky a v roku 1960 bol zošrotovaný.[2]

Literatúra[upraviť | upraviť kód]

  • Raimar Lehmann. Dampflok-Sonderbauarten. 2.. vyd. Berlín : VEB Verlag Technik, 1987. ISBN 3-341-00336-3. S. 12.
  • Witali Alexandrowitsch Rakow. Russische und sowjetischen Dampflokomotiven. Berlín : transpress, 1986. ISBN 3-344-00060-8. S. 187ff.

Referencie[upraviť | upraviť kód]

  1. W.A. Rakow, Łokomotiwy..., s. 271.
  2. a b c W.A. Rakow, Łokomotiwy..., s. 269-270.

Zdroj[upraviť | upraviť kód]

Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článkov 4-14-4 na anglickej Wikipédii a AA (parowóz) na poľskej Wikipédii.