Tupolev Tu-104

z Wikipédie, slobodnej encyklopédie
Prejsť na: navigácia, hľadanie
Tu-104
CSA Tupolev Tu-104 Soderstrom-2.jpg
Tupolev Tu-104A Československých aerolinií (ČSA) na letisku Štokholm-Arlanda, november 1970
Základne informácie
Výrobca Tupolev
Konštruktér Andrej Tupolev
Prvý let 17. júna 1955
Zavedený 15. septembra 1956 (Aeroflot)
Vyradený 1974 (ČSA)
1979 (Aeroflot)
1981 (VVS ZSSR)
1986 (posledný let lietadla Tu-104 vôbec [1])
Hlavný používateľ Aeroflot
Československé aerolinie (ČSA)
Výroba 19561960
Vyrobených 201
Varianty Tupolev Tu-110
Tupolev Tu-124

Tupolev Tu-104 (v kóde NATO: "Camel") bolo sovietske dvojmotorové prúdové dopravné lietadlo stredného doletu z polovice 50. rokov 20. storočia. Po britskom de Havilland Comet, kanadskom Avro Canada C102 Jetliner a francúzskom Sud Aviation Caravelle bolo štvrtým prúdovým dopravným lietadlom na svete, ktoré vzlietlo, a druhým na svete v pravidelnej leteckej doprave.

Prílet jeho prototypu do Londýna v marci 1956, pri príležitosti štátnej návštevy, šokoval západných pozorovateľov. V tom čase už bol de Havilland Comet, kvôli konštrukčným nedostatkom, ktoré zapríčinili sériu katastrof v rokoch 1952 – 1954, stiahnutý z prevádzky, a tak sa lietadlo Tu-104 stalo pre obdobie rokov 19561958, jediným na svete prevádzkovaným typom prúdového dopravného lietadla v pravidelnej preprave osôb.

Vo verzii Tu-104E s motormi RD-3M s ťahom 85,35 kN vytvoril celkom 11 dnes už prekonaných svetových rekordov, väčšinou rýchlostných v uzavretom okruhu a výškových so zaťažením, zapísaných FAI v 3. skupine triedy C1, pozemné prúdové lietadlá (OKB Tupoleva uvádza 26 svetových rekordov).

Vznik a vývoj[upraviť | upraviť zdroj]

Začiatkom päťdesiatych rokov vypracovalo Ministerstvo civilného letectva ZSSR, v spolupráci s konštrukčnými kanceláriami A. N. Tupoleva a S. V. Iľjušina technické podmienky pre vývoj a výrobu prúdového dopravného lietadla. Mal nahradiť svojou väčšou kapacitou a ďaleko lepšími letovými výkonmi piestové dopravné lietadlá Iľjušin Il-12, Il-14 a Lisunov Li-2 na hlavných vnútroštátnych tratiach Sovietskeho zväzu, predovšetkým z Moskvy cez Omsk do Irkutska.

Tupolev Tu-104A (OK-LDA) Československých aerolinií na letisku v Bruseli, 1958

Lepšie východiskové podmienky pre splnenie technických podmienok mala konštrukčná kancelária A. N. Tupoleva, takže jej navrhované lietadlo bolo schválené do výroby rozhodnutím Rady ministrov ZSSR. Využila totiž šípové krídlo, motory, motorové gondoly, podvozok, podvozkové gondoly a šípové chvostové plochy z vyrábaného, mimoriadne vydareného, strategického bombardovacieho lietadla Tu-16. Tri roky po prvom vzlete lietadla Tu-16, 27. apríla 1952,sa uskutočnil 17. júna 1955 prvý let prototypu prúdového dopravného lietadla Tu-104. Hlavná zmena spočívala v zmene hornokrídleho bombardovacieho lietadla na dolnokrídle dopravné lietadlo a v novom trupe s väčším priemerom s pretlakovou kabínou cestujúcich, ktorá bola podrobená cyklickým tlakovým skúškam vo vodnej nádrži. Pretlakový pilotný priestor bol prevzatý z bombardovacieho lietadla, rovnako ako väčšina jeho systémov. Ponechaný bol aj pre dopravné lietadlo nezvyčajný dvojvrchlíkový brzdiaci padák, ktorý skracoval dojazd o približne 400 m. Lietadlá vyrábali závody Ministerstva leteckého priemyslu v Omsku a Charkove. Kvality lietadla oceňoval celý svet. Veľká spotreba pohonných hmôt, malá životnosť motorov a niektorých drahých komponentov jeho palubných sústav boli väčšou prekážkou jeho exportu do krajín mimo štátov Rady vzájomnej hospodárskej pomoci, ako politické bariéry. Lietadlá určené na prevádzku na vnútroštátnych linkách ZSSR nemali rádiovú a rádionavigačnú výstroj zlúčiteľnú s požiadavkami prevádzky na tratiach letových prevádzkových služieb, najmä v západnej Európe. Preto Československé aerolinie vybavili a inštalovali do svojich lietadiel v tej dobe špičkovú americkú rádiokomunikačnú a rádionavigačnú výstroj, spolu so združenými prístrojmi letovo navigačnými. Takisto uskutočnili prestavbu interiéru kabíny cestujúcich podľa návrhu architekta Filsaka a úpravu charakteristiky klimatizácie pretlakovej kabíny, ku zmenšeniu rýchlosti zmien tlaku v kabíne a zlepšenia ventilácie.

Motor[upraviť | upraviť zdroj]

Tupolev Tu-104 sovietskeho Aeroflotu na na leteckom dni v Tušine v Moskve, 9. júl 1961

Andrej Nikolajevič Tupolev sa opieral o reálne úspechy. V roku 1952 úspešne ukončil vývoj ťažkého rýchleho diaľkového bombardovacieho letúna Tu-16 s dvomi prúdovými motormi AM-3 konštruktéra AAMikulina. Vedel o svoje jedinečné možnosti použiť drak, preverený vysoko náročnými vojenskými skúškami, u ktorého bolo relatívne jednoduchými technickými prostriedkami postaviť nový trup s pretlakovou kabínou pre 50 cestujúcich, aby vznik vysoko výkon dopravnej letún. Išiel dokonca tak ďaleko, že v záujme zjednodušenia vývoja civilnej verzie ponechal aj typické vojenskej usporiadanie priestorov posádky, vrátane kabíny leto voda v samej prove trupu. Malo to ešte ďalší dôvod. Tupolev sa snažil umožniť výcvik civlních posádok v ovládaní budúceho dopravného letúna na vojenských cvičných verziách letúnov a na pomocných výcvikových zariadeniach zavedených vo vojenskom aeronautike v čase, keď ešte Aeroflot takéto zariadenia nemal k dispozícii.

Turbokompresorové motory Mikulin AM-3 mali osového kompresory. Začínali so statickým ťahom 66,15 kN, záhy boli vylepšené na 85,26 kN a mali stále rezervu pre ďalšie zlepšenie. Životnosť žravých dielov motorov nešla zatiaľ ešte skôr vojenskej charakteristiky, rovnako ako spotreba paliva, ale počas vývoja sa obidva parametre podstatne zlepšili.

Prvú sériu Tu-104 na montážnej linke záhy nahradila ekonomickejší a výkonnejšia verzia Tu-104A, zalátaná začiatkom roka 1957. Tupolevova sa podarilo preskupenia vnútorných priestorov umiestniť do rovnako dlhého trupu kabínu pre 70 cestujúcich (16 miest 1.triedy v prednej kabíne a 54 v zadnej turistické), peťčlená posádku a dve palubný sprievodca. Jedným z predpokladov úspechu Tu-104A bolo použitie rekonštruovaných motorov AM-3M-500 s výkonnosti zvýšenou až na 95,06 k; ich celková spotreba paliva na hodinu letu bola 4800 kg. Životnosť motorov sa podarilo zvýšiť na 1500 hodín medzi revíziami.Bison A - M-4/2M - V Bison A bola pôvodná verzia vyrobený. Vyznačuje sa skleníkový nosa a nos čerpacej sondy. Môže byť použitý vo voľnom páde-strategické bombardovanie role, ale to sa používa hlavne ako tanker pre ďalšie Bison a Bear lietadiel vyžadujú vletu tankovanie. Medzi rokmi 1956 a 1957, M-4 bol vybavený silnejší a nízka spotreba-RD-3M, a RD-3M-500 motorov pre zvýšenie dosahu. A prototyp M-4, M-4A, bol vybavený leteckú čerpacej systém, a vykonala jeho 'prvého letu v roku 1956. Čoskoro potom, čo sa začala sériová výroba, štúdie boli vykonané na vybavenie M-4 s Kh-20 vzduch-k-raketa povrchu na štrajk na ciele mimo územia bombardér a prekonať leteckej obrany. Avšak, podvozok neumožňovali umiestnenie strelu pod trup a ubytovanie strelu nad trupu bola zamietnutá. Za účelom zvýšenia rozsahu M-4 bombardéru, bol následne vybavený novou výkonnejšie motory VD-7. Tento nový bombardér mal lepšie letové vlastnosti a väčšia pohonná kapacity v porovnaní s M-4, s maximálnou rozsah zvýšiť až na 11850 km. Letecký čerpací systém zvyšuje rozsah až 15400 km, ktoré sa týchto bombardér prvý strategický bombardér schopných jeho letieť hlboko do nepriateľského územia a vracajúci. Prvý let tohto bombardéru určený ako 3M bombardér sa uskutočnilo v marci 1956. Na konci roku 1956 sériová výroba 3M lietadlo začalo na závod Nr.23, nasadzovanie a začal v roku 1958.Prúdový motor RD-3M-500 je vyrobený ako jednoprúdový motor a obsahuje nasledovné časti a to : 1 vstupnú sústavu , 2 kompresor , 3 spaľovaciu komoru , 4 plynovú turbínu , 5 výstupnú sústavu

Vstupné zariadenia motora RD-3M-500 je aerodynamicky dobre neprofilovaným kanálom vyhrievaný Anti-led s horúcim vzduchom a olejom. Kompresor motora RD-3M-500 Axiální osemstupňový naberajúci vzduch z atmosféry a staláča ho. Kompresor je uložený v dvoch ložiskách. Pred predným trojnásobným guličkovým ložiskom boli na oceľovom hriadeli (spojené s prvým diskom) prevody napájacie agregáty (čerpadlá paliva a oleja, generátory, štartér atď.). zadné ložisko bolo guličkové, na posledný disk kompresora bola oceľovým hriadeľom napojená turbína. Z kompresora vzduchu postupuje cez zužujúci sa kanál k spaľovacej komore , kde spaľovanie paliva prebieha kontinulánym horením kde teplota prudko stúpa.

Spaľovací úsek je tvorený šesť valcovými spaľovacími komorami zo žiaruvzdornej ocele, potiahnutej vrstvou antikorózneho hliníku, uloženými okolo stredového odliatku, ktorý nesie zadné ložisko kompresora a predné ložisko turbíny. Do každej komory ústilo palivové potrubie s toryskou vo vnútri a každá mela svoju zapaľovaciu sviečku (podľa iného zdroja mali zapaľovacie sviečky len tri komory). K zaisteniu dobrého premiešania paliva zo vzduchom a udržanie paliva bol na začiatku každej komory vytvorený vzduchový vír, do ktorého sa palivo vstrekovalo proti prúdu.

Turbína (dvojstupňová) bola uložená v dvoch ložiskách s núteným mazaním. Turbínový disk bol oceľový, lopatiek bolo 61 so stromčekovým uchytením (opracované korene zapadajú do disku) boli tuhé. V dôsledku zvýšenej plynové turbíny elektrárne vyrába sa 98%, ktoré sa vynakladajú na disku a turbo 2% - na prácu agregátov a ich jednotiek.

Výstupná sústava :Plyn z turbíny je dodávaný na vstup do kužeľa , ktorý sa zmenšuje JV kužeľovej trysky. Znížením oblasti kužeľa v dýzové časti zvyšuje rýchlosť prietoku plynu, ktorý je na zvýšenie hodnoty, blížiace sa rýchlosti zvuku. Po expanzii plynov v trysky predĺženie trysky výstupe statického tlaku je stanovená pri poklese tlaku.

Používatelia[upraviť | upraviť zdroj]

Prevádzkovatelia lietadiel Tu-104 boli vedľa Aeroflotu Československé aerolinie a Vojenské vzdušné sily ZSSR. Od roku 1956 do roku 1960 bolo vyrobených 200 lietadiel Tu-104 v nižšie uvedených verziách. Aeroflot nasadil lietadlo do pravidelnej komerčnej prevádzky 15. septembra 1956, Československé aerolinie 8. decembra 1957. Lietadlá Tu-104 od Aeroflotu boli v prevádzke do roku 1979, u Československých aerolinií do roku 1974 a u Vojenských vzdušných síl ZSSR do roku 1981.

Varianty[upraviť | upraviť zdroj]

  • Tu-104

verzia počiatočnej výroby pre 50 cestujúcich s dvoma prúdovými motormi Mikulin AM-3M (neskôr označovaných RD namiesto AM).

  • Tu-104A

zlepšená verzia s kabínou upravenou pre 70 cestujúcich poháňaná dvoma prúdovými motormi Mikulin AM-3M-500 so zväčšeným ťahom (Tu-104A-TS – transportná/sanitárna verzia).

Tupolev Tu-104B Aeroflotu na letisku Paríž-Le Bourget, august 1974
  • Tu-104B

verzia s predĺženým trupom schopná prepravovať až 100 cestujúcich, poháňaná dvoma prúdovými motormi Mikulin AM-3M-500 (Tu-104B-TS – transportná/sanitárna verzia).

  • Tu-104G, Tu-104D

salónna verzia lietadla.

  • TU-104D-85

prestavba lietadla TU-104A pre prepravu až 85 cestujúcich.

  • TU-104V

prestavba lietadla TU-104A pre prepravu až 105 cestujúcich (rovnaké označenie mala mať aj nezrealizovaná verzia pre 117 cestujúcich).

  • TU-104V-115

prestavba lietadla TU-104B pre prepravu až 115 cestujúcich.

  • TU-104E

verzia skúšobného lietadla, upraveného z TU-104B, použitá k vytvoreniu svetových rýchlostných rekordov v uzavretom okruhu.

  • TU-104AK

verzia pre výcvik kozmonautov v bezváhovom stave. K vytvoreniu bezváhového stavu lietadlo zrýchľovalo vo výške 6 000 m na maximálnu rýchlosť, po jej dosiahnutí bolo prevedené do strmého stúpavého letu pod uhlom 45° a následným prevedením do klesania pod uhlom 40° – 45° dosiahlo bezváhového stavu na dobu 25 – 28 s. Riskantné bolo vyberanie strmého klesania pri limitnej rýchlosti.

Tu-104 v službách ČSA[upraviť | upraviť zdroj]

Zrekonštruovaný Tupolev Tu-104A (OK-LDA) v kbelskom múzeu na letisku Praha-Kbely
Tupolev Tu-104A (OK-LDC) Československých aerolinií na letisku Štokholm-Arlanda, máj 1971

V službách Československých aerolinií bolo nasadených celkom 6 strojov Tupolev Tu-104A, dva z nich boli zničené pri nehodách (bez obetí), jeden pri katastrofe (13 obetí), zvyšné tri ešte existujú (1 v múzeu a 2 ako reštaurácia) na území ČR:

Registrácia Meno lietadla Počet sedadiel U ČSA od – do Poznámky
OK-LDA "Praha" 70 19571973 Od 14. 9. 1973 umiestnený v kbelskom múzeu
OK-LDB "Bratislava" 70 19571963 16. 3. 1963 zničený požiarom pri plnení palivom v Bombaji
OK-LDC "Brno" 70 19571974
OK-NDD "Plzeň" 70 19601970 Zničený v Tripolise 1. 6. 1970, náraz do zeme, požiar a deštrukcia
OK-MDE "Ostrava" 70 19621973 29. 8. 1973 núdzové pristátie v Nikózii po poruche motora
OK-NDF "České Budějovice" 70 19631974

Špecifikácie[upraviť | upraviť zdroj]

Tu-104A[upraviť | upraviť zdroj]

Tupoljev Tu-104.svg
  • Posádka: 5
  • Pasažieri: 70 – 75
  • Motor: 2x prúdový motor Mikulin RD-3M-500 s ťahom 93,4 kN
  • Rozpätie: 34,54 m
  • Dĺžka: 38,85 m
  • Výška: 11,90 m
  • Plocha krídel: 169,7 m²
  • Hmotnosť (prázdny): 41 300 kg
  • Hmotnosť (vzletová): 75 500 kg
  • Cestovná rýchlosť: 800 – 900 km/h
  • Dostup: 11 500 m
  • Dolet: 3 100 km

Tu-104B[upraviť | upraviť zdroj]

  • Posádka: 5
  • Pasažieri: 50-100
  • Motor: 2x prúdový motor Mikulin RD-3M-500 s ťahom 93,4 kN
  • Rozpätie: 34,54 m
  • Dĺžka: 40,06 m
  • Výška: 11,90 m
  • Plocha krídel: 169,7 m²
  • Hmotnosť (prázdny): 42 900 kg
  • Hmotnosť (vzletová): 76 000 kg
  • Cestovná rýchlosť: 800 – 900 km/h
  • Dostup: 11 500 m
  • Dolet: 2 650 km

Referencie[upraviť | upraviť zdroj]

  1. 1. novembra 1986 preletelo lietadlo Tu-104 (VIP verzia) z Moskvy-Šeremetieva (ako posledný let tohto typu lietadla v histórii) do Ulianovsku. planes.cz, [cit. 2012-08-21]. Dostupné online. (čeština)

Iné projekty[upraviť | upraviť zdroj]

Zdroj[upraviť | upraviť zdroj]

Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Tupolev Tu-104 na českej Wikipédii.