Mikojan-Gurevič MiG-15

z Wikipédie, slobodnej encyklopédie
Prejsť na: navigácia, hľadanie
MiG-15
Mig-15uti.jpg
Dvojmiestna cvičná verzia MiG-15UTI na leteckej show, 2011
Základne informácie
Výrobca Mikojan-Gurevič
Konštruktér Arťom Mikojan
Michail Gurevič
Prvý let 30. decembra 1947 (MiG-15)
22. júla 1949 (MiG-15bis)
23. mája 1949 (MiG-15UTI)
Zavedený 1949 (MiG-15)
1950 (MiG-15bis a MiG-15UTI)
Charakter cvičná verzia UTI stále v prevádzke v niektorých krajinách
Hlavný používateľ ZSSR
KĽDR
Čína
a 41 ďalších
Výroba 19471950 (MiG-15)
19501952 (MiG-15bis)
19501959 (MiG-15UTI)
Vyrobených 13 131 ks všetkých verzií v ZSSR plus v licencii ďalších asi 6 000
Varianty MiG-15bis
MiG-15UTI
MiG-17

Mikojan-Gurevič MiG-15 (rus. Микоян и Гуревич МиГ-15) (v kóde NATO: MiG-15: "Fagot", MiG-15UTI: "Midget") je prúdové stíhacie lietadlo, vyvinuté v Sovietskom zväze leteckým konštruktérom Arťomom Mikojanom. MiG-15 bol jednou z prvých úspešných prúdových stíhačiek so šípovitým krídlom, ktorá sa preslávila v bojoch nad Kóreou, kde v začiatkoch vojny MiG-15 deklasoval všetky nepriateľské stíhačky s rovným krídlom počas denných bojov. MiG-15 zároveň slúžil ako základ pre vývoj pokročilejšieho MiGu-17, ktorý stále predstavoval vážnu hrozbu pre modernejšie nadzvukové americké stíhačky počas vojny vo Vietname v 60. rokoch. Predpokladá sa, že MiG-15 je najvyrábanejším prúdovým lietadlom všetkých čias, pričom bolo postavených viac než 12 000 kusov. Je možné, že vrátane licenčnej výroby bolo vyrobených viac než 18 000 kusov. MiG-15 je spolu so stíhačkou North American F-86 Sabre na zozname najlepších stíhačiek Kórejskej vojny a lietadiel používaných v tej dobe.

Vznik a vývoj[upraviť | upraviť zdroj]

Väčšina prvých prúdových lietadiel bola navrhnutá podľa schémy vrtuľových stíhačiek s rovným krídlom, obmedzujúc tak ich maximálnu rýchlosť. Nemecký výskum počas druhej svetovej vojny preukázal, že šípovité krídlo bude mať lepšie vlastnosti v transsonických rýchlostiach a sovietski konštruktéri túto informáciu neváhali okamžite použiť. Hovorí sa, že Arťom Mikojan a Michail Gurevič boli vo veľkej miere ovplyvnení lietadlom Focke-Wulf Ta 183. Neuskutočnený projekt nemeckého prúdového lietadla z konca vojny mal šípovité krídla a bol podobný s neskorším MiGom-15, ale tieto dve lietadlá majú odlišnú konštrukciu a základný dizajn. Sovieti sa zmocnili plánov Ta 183 a jeho prototypov, ale väčšina konštruktérov Focke-Wulfu bola zajatá Západnými spojencami; preto je rozporuplné či mohol konštrukčnému tímu MiGu-15 poslúžiť Ta 183 ako inšpirácia, ale na toto tvrdenie dostatočné dôkazy neexistujú. V súčasnosti mnoho zdrojov uvádza, že MiG-15 je originálnej konštrukcie s použitím nemeckého výskumu, ale navrhnutý, postavený a vyrobený Sovietmi. Nezvyčajné pokusné lietadlo MiG-8 Utka s kanardami, postavené konštrukčnou kanceláriou MiG hneď po vojne, vraj malo mať najväčší vplyv na použitie šípovitých krídel na neskorších dizajnoch Mikojana a Gureviča.

Motor Klimov VK-1, ktorý poháňal MiG-15bis

V roku 1946 už sovietski konštruktéri boli schopní poskytnúť týmto strojom potrebný pohon. Sovietsky minister letectva Michail Chruničev a letecký konštruktér Alexander Sergejevič Jakovlev navrhli Stalinovi, aby ZSSR zakúpil pokročilé prúdové motory od Britov. Vraví sa, že Stalin odpovedal: "Ktorý hlupák by nám predal výsledky svojho tajného výskumu?"[1] Napriek tomu však dal potrebný súhlas a tak Mikojan, konštruktér leteckých motorov Vladimir Klimov a ďalší cestovali do Veľkej Británie požiadať o nákup motorov. Na Stalinovo veľké prekvapenie, britská labouristická vláda a jej pro-sovietsky minister obchodu, Sir Stafford Cripps boli veľmi ochotní poskytnúť technické informácie a licenciu na výrobu motora Rolls-Royce Nene. Tento motor bol okopírovaný a vyrábaný ako Klimov RD-45, pričom bol následne zabudovaný do MiGu-15. Firma Rolls-Royce sa neskôr pokúšala súdiť o £207 mil. za licenčné poplatky, ale neuspela.

Medzitým, dňa 15. apríla 1947, vydal Zbor ľudových komisárov dekrét č. 493 – 192, ktorý prikazoval konštrukčnej kancelárii Mikojan vyrobiť dva prototypy novej prúdovej stíhačky. Keďže dekrét ukladal termín prvého letu v decembri toho roku, inžinieri v OKB-155 sa vrátili k problémovému dizajnu MiGu-9. MiG-9 trpel poruchovým motorom a problémami s ovládateľnosťou; tie mali byť vyriešené novým vynikajúcim klimovovým motorom a použitím šípovitých krídel a prekonštruovaním chvostových plôch. Výsledný prototyp bol označený ako I-310.

Stroj I-310 bola úhľadná stíhačka so šípovitým krídlom s uhlom 35° na krídlach a chvoste a ktorá mala výnimočný výkon s najvyššou možnou rýchlosťou 1 040 km/h. Jeho priamym protivníkom bol podobný Lavočkin La-168. Po testovaní bol ako víťaz na výrobu vybraný stroj od konštrukčnej kancelárie MiG. Bol označený ako MiG-15 a prvý sériový stroj sa vzniesol 31. decembra 1948. Do výzbroje ZSSR bol zavedený v roku 1949 a v NATO dostal kódové označenie "Fagot". Prvé sériové kusy mali sklon prevažovať sa na pravú alebo ľavú stranu kvôli výrobným odlišnostiam, takže boli zavedené aerodynamické "nože" na odstránenie tohto problému, pričom tieto "nože" boli nastavované pozemným personálom, dokiaľ stroj neletel správne.[1]

Pohľad do kabíny MiGu-15

Vylepšená verzia, MiG-15bis ("druhý"), bol do služby zavedený začiatkom 50. rokov 20. storočia s motorom Klimov VK-1, zlepšenou verziou motoru RD-45/Nene a ďalšími menšími zlepšeniami a úpravami. Viditeľnými rozdielmi boli svetlá v prepážke nasávacieho otvoru a horizontálne brzdné štíty. Kanóny kalibru 23 mm boli umiestnené bližšie k sebe. Niektoré stroje mali tiež podvesy na bloky neriadených rakiet alebo nesenie 50 – 250 kg bômb. Verzie stíhacích bombardérov mali označenie "IB", "SD-21" a "SD-5". Približne 150 strojov bolo upravených na štandard SD-21 počas rokov 1953 – 54. Neznámy počet strojov bol upravený na verziu "IB" koncom 50. rokov 20. storočia. Je možné, že MiG-15 mal dostatočný výkon na nadzvukovú rýchlosť počas klesania, ale nemohol to kvôli absencii celopohyblivých chvostových plôch využiť. V dôsledku toho sa schopnosť pilota ovládať lietadlo pri priblížení k rýchlosti Mach 1 značne znižovala. Neskoršie MiGy už mali celopohyblivé chvostové plochy.

MiG-15 mal pôvodne za úlohu zachytiť americké bombardéry ako, napr. B-29. Dokonca bol aj skúšaný počas simulovaného vzdušného súboja s koristným americkým B-29 a jeho sovietskou kópiou Tu-4. Aby bolo zabezpečené zničenie aj takýchto veľkých bombardérov, niesol MiG-15 dva kanóny kalibru 23 mm, s 80 nábojmi na hlaveň a jeden kanón kalibru 37 mm so 40 nábojmi na hlaveň. Tieto zbrane mali veľkú palebnú silu pri záchytnom stíhaní, ale ich obmedzená kadencia sťažovala zostrelenie menších a manévrujúcich nepriateľských prúdových stíhačiek počas vzdušného boja.

Lafeta MiGu-15 s kanónmi kalibru 23 mm a 37 mm na prepravnom vozíku

Kanóny kalibru 23 mm a 37 mm mali tiež rozdielnu balistiku a tak sa stalo, že piloti OSN bojujúci v Kórei mali skúsenosť, že strely 23 mm im leteli ponad a strely 37 mm leteli popod ich lietadlo. Kanóny boli osadené šikovnou plošinkou, ktorá sa mohla v prednej časti lietadla zrolovať dole a sprístupnila tak kanóny pre obsluhu a znovunabitie.

Bolo postavených niekoľko modifikácií MiGu-15, pričom jednou z najznámejších bola cvičná dvojsedadlová MiG-15UTI. Pretože kancelária MiG nikdy nevyrábala cvičné verzie pre neskoršie MiGy-17 a MiGy-19, zostal MiG-15UTI jediným pokročilým cvičným prúdovým lietadlom Varšavskej zmluvy až do 70. rokov 20. storočia, kedy bol takmer úplne nahradený česko-slovenským cvičným prúdovým lietadlom Aero L-29 Delfín a Aero L-39 Albatros (okrem Poľska). Zatiaľ čo Čína vyrábala dvojmiestne cvičné verzie MiGu-17 a MiGu-19, Sovieti považovali MiG-15UTI za dostatočne vyhovujúci ich potrebám a cvičné verzie týchto strojov nevyrábali.

Bojové nasadenie[upraviť | upraviť zdroj]

MiG-15 bol exportovaný vo veľkých množstvách, pričom Čína obdržala svoje MiGy-15bis v 50. rokoch 20. storočia. Čínske MiGy-15 sa počas vojny v Kórei zúčastnili prvých bojov prúdových lietadiel. MiG-15 so svojim šípovitým krídlom sa rýchlo ukázal byť nadradený nad všetky západné prúdové stíhačky prvej generácie s rovnými krídlami ako, napr. britský Gloster Meteor alebo vrtuľové P-51 Mustang a F4U Corsair. Prvý zostrel prúdového lietadla MiGom-15 dosiahol poručík Semion Fiodorovič Jominič, keď zostrelil F-80C Shooting Star pilotovaný Frankom Van Sickleom, ktorý počas incidentu zahynul (USAF tento zostrel pripisuje severokórejskému protilietadlovému delostrelectvu). Jedine F-86 Sabre so svojimi vysoko vycvičenými pilotmi sa mohol porovnávať s MiGom-15.

Svoj krst ohňom MiG-15 prežil počas poslednej fázy občianskej vojny v Číne (1946 – 1949). Počas prvých mesiacov roku 1950, letectvo nacionalistickej Číny zaútočilo z Taiwanu na pozície komunistov na pevnine Číny, a to hlavne na Šanghaj. Mao Ce-Tung požiadal ZSSR o pomoc a 50. stíhacia letecká divízia, vybavená MiGmi-15bis bola nasadená na juhu Čínskej ľudovej republiky. Dňa 28. apríla 1950 kapitán Kalinikov zostrelil stroj P-38 Lightning, patriaci Kuomintangu, čo bol prvý zostrel dosiahnutý MiGom-15. Ďalší zostrel nasledoval 11. mája, keď kapitán Iľja Ivanovič Sčinkarenko zostrelil B-24 Liberator patriaci Li Chao Huaovi, veliteľovi 8. leteckej skupiny čínskeho nacionalistického letectva.

Vojna v Kórei[upraviť | upraviť zdroj]

Bývalý severokórejský MiG-15bis v americkom múzeu

Keď sa vojna v Kórei vystupňovala v dôsledku severokórejskej ofenzívy zo dňa 25. júna 1950, bolo letectvo Severnej Kórei vybavené sovietskymi vrtuľovými lietadlami z čias druhej svetovej vojny, vrátane 93 kusov lietadiel Il-10 a 79 kusov Jak-9P a približne 40 – 50 transportných/cvičných a spojovacích lietadiel. Veľká číselná a technická prevaha USAF na čele s lietadlami ako Lockheed F-80 Shooting Star a Republic F-84 Thunderjet sa veľmi rýchlo prejavila získaním vzdušnej nadvlády. Tým vystavila severokórejské mestá nechránené pred ničivou silou bombardérov B-29, ktoré spolu s lietadlami námorníctva a námornej pechoty križovali kórejskú oblohu bez akéhokoľvek odporu.

Rozhodnutie nasadiť MiG-15 vyrovnalo pomer síl, pričom MiG-15 prekonal vo výkone aj všetky nepriateľské prúdové lietadlá s rovným krídlom. MiGy mali vo výškach nad 7 500 m dvakrát väčšiu stúpavosť ako Sabre a boli i mierne rýchlejšie [2]. MiG-15 sa ukázal byť veľmi účinný v úlohe, na ktorú bol skonštruovaný – napádanie formácií bombardérov B-29, pričom ich množstvo zostrelil. Porovnanie s F-86 nebolo až také jednoznačné, aj keď Američania dosiahli vyšší počet zostrelov. Sovietsky 64. stíhací zbor si pripísal zničenie 1 106 lietadiel Spojených národov počas Kórejskej vojny, v porovnaní so spojeneckými záznamami, ktoré pripisujú sovietskym pilotom MiGu-15 len 142 zostrelených lietadiel. Západní odborníci uznávajú, že sovietski piloti dosiahli vyššie individuálne skóre než ich americkí protivníci, v dôsledku viacerých faktorov, pričom celková štatistika NATO je s najväčšou pravdepodobnosťou nepresná.[3]

Mnoho rokov bola účasť sovietskych pilotov v Kórejskej vojne predpokladaná jednotkami OSN, ale Sovietsky zväz to opakovane popieral. S koncom Studenej vojny však piloti, ktorí sa zúčastnili Kórejskej vojny začali priznávať svoju úlohu. Sovietske lietadlá boli označené severokórejskými alebo čínskymi výsostnými znakmi a piloti si obliekali severokórejské uniformy alebo civilné oblečenie, aby zamaskovali svoj pôvod. Pre rádiovú komunikáciu dostali sovietski piloti kartičky s najpoužívanejšími výrazmi v kórejčine napísané v azbuke. Tieto triky však nevydržali dlho v podmienkach leteckých súbojov a piloti bežne komunikovali (nadávali) v ruštine. Sovietski piloti mali zakázané lietať nad oblasťami, kde by mohli byť zajatí, čo by prezradilo nasadenie ZSSR vo vojne. ZSSR nikdy nepriznal, že jeho piloti niekedy počas Studenej vojny lietali nad Kóreou. Američania, ktorým sa podarilo vypočuť si rádiovú komunikáciu počas boja potvrdili, že počuli ruštinu, ale zodpovednosť za tieto lety priznávali len Číňania a Severní Kórejci. Až do vydania kníh čínskymi a sovietskymi autormi ako Zhang Xiaoming, Leonid Krylov, Jurij Tepsurkaev a Igor Seydov boli údaje o konkrétnych pilotoch známe len málo. Američania rozoznali techniku pilotáže svojich protivníkov, ktorých nazývali "honchos" a miesto, kde sa rieka Ja-lü vlievala do Žltého mora a kde sa odohrávali početné letecké súboje nazvali "Alej MiGov".

"Alej MiGov", vyznačená na mape Kórejského polostrova

Sovieti cvičili čínskych pilotov na MiG-15 v čase, keď komunistická Čína vstúpila do vojny na strane Severnej Kórei. Do októbra 1950 ZSSR súhlasil s poskytnutím leteckých jednotiek so špičkovými sovietskymi stíhačkami MiG-15 spolu s vycvičenými posádkami, ktoré by ich pilotovali. Kremeľ zároveň súhlasil s dodaním MiGov-15 Číne a Severnej Kórei, ako aj s poskytnutím výcviku ich pilotom. Dňa 1. novembra 1950, osem MiGov-15 zachytilo približne 15 stíhačiek P-51D Mustang patriacich USAF a poručík Fiodor V. Čiz na MiGu-15 zostrelil jeden P-51D s pilotom Aaronom Abercombriem, ktorý zahynul. Tri MiGy-15 tej istej jednotky zachytili desať stíhačiek F-80 Shooting Star a MiG-15 s poručíkom Semionom Fiodorovičom Jominičom dosiahol prvý zostrel prúdového lietadla prúdovým lietadlom v histórii. Podarilo sa mu to zostrelom F-80C pilotovaného Frankom Van Sickleom, ktorý počas incidentu zahynul (USAF tento zostrel pripisuje severokórejskému protilietadlovému delostrelectvu). Ale už 9. novembra utrpeli piloti MiGu-15 prvú stratu, keď podplukovník William T. Amen na stroji F9F Panther, z lietadlovej lode USS Philippine Sea, zostrelil a zabil kapitána Michaila F. Gračova.[4]

Do konca mesiaca si sovietske jednotky nárokovali zostrel 29 amerických lietadiel: 11 kusov F-80, 7 kusov B-29 a 9 kusov F-51. Z týchto 29 záznamov sa 23 záznamov zhoduje so známymi stratami, ale americké zdroje ich pripisujú protilietadlovej paľbe alebo letovým poruchám, pripúšťajúc jedine štyri B-29. Americkí historici pripúšťajú, že MiG-15 získal nad severozápadnou Kóreou vzdušnú prevahu.

Aby čelili neočakávanému zvratu udalostí, boli Američania nútení vyslať v decembri na Ďaleký východ tri letky stíhačiek F-86 Sabre, ktorá bola jediným americkým lietadlom so šípovitými krídlami. Dňa 17. decembra podplukovník Bruce H. Hinton prinútil majora Jakova Nikanoroviča Jefromejenka katapultovať sa zo svojho horiaceho MiGu-15. Počas ďalších dní obe strany dosahovali striedavé úspechy; kapitán Nikolaj Jefremovič Vorobiov na MiGu-15bis zostrelil dňa 22. decembra 1950 stíhačku F-86A s kapitánom Lawrencom V. Bachom. Obe strany svoje víťazstvá v tomto mesiaci zveličovali; piloti Saberov si nárokovali osem MiGov a Sovieti dvanásť Saberov. Skutočné straty boli tri MiGy a najmenej štyri Sabery.

Severokórejský MiG-15bis čínskej výroby v múzeu na lietadlovej lodi USS Intrepid

Tieto prvé konflikty stanovili hlavný charakter vzdušných bojov na ďalšieho dva a pol roka. MiGy-15 a MiGy-15bis mali vyšší dostup než všetky ostatné verzie Saberu – 15 500 m, oproti 14 936 m modelu F-86F a mali aj lepšie zrýchlenie než F-86A/E/F, a to vďaka lepšiemu pomeru ťahu k hmotnosti – 1 005 km/h oproti 972 km/h modelu F-86F. Stúpavosť 2 800 m/min. bola tiež lepšia než 2 200 m/min u Saberu F-86A/E. Lepší polomer zatáčok vo výške nad 10 000 m bol tiež doménou MiGu-15 ako aj jeho silnejšia výzbroj – jeden kanón kalibru 37 mm a dva kanóny kalibru 23 mm v porovnaní so šiestimi guľometmi kalibru 12,7 mm Saberu. Ale MiG bol v menšej výške pomalší – len 935 km/h oproti 1 107 km/h Saberu F-86F. Sovietsky gyroskopický zameriavač ASP-1N, z čias druhej svetovej vojny, bol menej sofistikovaný, než presný americký zameriavač A-1CM a radarový zameriavač A4 modelov F-86E a F. Všetky Sabery mali lepší polomer zatáčania pod úrovňou 8 000 m.[5]

Takže ak MiG-15 prinútil F-86 Sabre bojovať na vertikále alebo horizontále nad 10 000 m, získal tým podstatnú výhodu. Navyše MiG-15 mohol s ľahkosťou uniknúť Saberu tým, že vystúpal do svojej maximálnej výšky s vedomím, že F-86 ho nemôže nasledovať. Pod hladinou 8 000 m mal Sabre ľahkú výhodu nad MiGom vo väčšine aspektov, okrem stúpavosti, najmä ak sovietski piloti spravili chybu a bojovali v horizontále. Hlavnou úlohou MiGu-15 nebol len manévrový boj s F-86, ale aj čeliť hrozbe bombardérov USAF Boeing B-29 Superfortress. Táto úloha bola v apríli 1951 pridelená elitným jednotkám sovietskeho letectva, presnejšie 324. stíhaciemu pluku, pod vedením plukovníka Ivana Kožeduba, najväčšieho spojeneckého esa z Druhej svetovej vojny. Neskôr táto úloha pripadla 303. stíhaciemu pluku, pod vedením generála Georgija A. Lobova, ktorý do Kórei pricestoval v júni toho istého roku. Počas misie zo dňa 12. apríla 1951 zaútočilo 44 MiGov-15 na veľkú formáciu 48 ks B-29 Superfortress, 18 ks F-86 Sabre, 54 ks F-84 Thunderjet a 24 ks F-80 Shooting Star, ktoré mierili nad most spájajúci Severnú Kóreu a Čínu ponad rieku Jalu. Keď sa následná bitka skončila, skúsení Sovietski piloti zostrelili alebo nenávratne poškodili desať B-29A, jeden F-86A, a tri F-80C, pričom stratili len jeden MiG-15.

Napriek tomu sa americké bombardéry vrátili medzi 22. – 27. októbrom, aby zničili severokórejské letiská Namsi, Taechon a Saamchan, pričom utrpeli ďalšie straty. Dňa 23. októbra 1951 zachytilo 56 stíhačiek MiG-15 deväť bombardérov B-29 so sprievodom 34 F-86 a 55 F-84E. Napriek svoj početnej nevýhode sovieti počas následneho boja zničili alebo neopraviteľne poškodili osem B-29A a dve F-84E, pričom stratili len jeden MiG-15. Američania tento deň nazvali "Čierny utorok". Najúspešnejší zo sovietskych pilotov boli plukovník Alexander P. Smorčkov a poručík Dmitrij A. Samojlov, pričom každý z nich zostrelil po jednom B-29 dňa 22,23, a 24. októbra. Samojlov pridal 24. októbra 1951 dve F-86A [6] a 27. októbra dostrelil dve ďalšie lietadlá: jeden B-29A a jeden F-84E. Tieto straty ťažkých bombardérov prinútili ďalekovýchodné najvyššie velenie zrušiť presné bombardovanie počas dňa lietadlami B-29 a povoliť len radarom navádzané nočné nálety.[7]

Severokórejský MiG-15 v múzeu

V čase od novembra 1950 do januára 1952 dosiahlo status leteckého esa až 40 sovietskych pilotov MiGu-15 s piatimi alebo viac víťazstvami. Sovietske záznamy hovoria, že prvým kto dosiahol 5 zostrelov bol kapitán Stepan Ivanovič Naumenko, a bolo to 24. decembra 1950. Uznanie patrí aj kapitánovi Sergejovi Kramarenkovi, ktorý status esa dosiahol 29. júla 1951.[8]. Najúspešnejšími pilotmi boli: major Nikolaj Šutjagin s 22 zostrelmi (13 potvrdených US zdrojmi), plukovník Jevgenij Pepeljajev s 19 zostrelmi (15 potvrdených US. zdrojmi) a major Lev Šukin – 17 zostrelov (11 potvrdených).[8]

  • 10. február 1952: major George Andrew Davis, eso so 14 zostrelmi (10 potvrdených komunistickými zdrojmi) bol zostrelený a zahynul. Meno jeho premožiteľa je neisté, buď ide o poručíka Michaila Akimoviča Averina alebo Zhanga Jihui.[9]
  • 4. júla 1952: pár sekúnd po zostrelení poručíka M.I.Kosynkina bol budúce eso, kapitán Clifford H. Jolley, nútený sa katapultovať zo svojho poškodeného F-86E, po tom, čo bol prepadnutý MiGom-15bis s poručíkom Vasilijom Romanovičom Krutkikom.[10]

Najmenej dvaja sovietski piloti sa počas tohto obdobia stali esami: Majori Arkadij S. Botysov a Vladimir N. Zabelin so šiestimi a deviatimi zostrelmi respektíve. Nové a lepšie vycvičené divízie protivzdušnej obrany nahrádzali 97. a 190. divíziu v júli a auguste 1952, a ak sa im aj nepodarilo prevziať od Američanov vzdušnú nadvládu, určite ju medzi septembrom 1952 a júlom 1953 aspoň neutralizovali. Počty zostrelov sa historikmi USA a Ruska opäť rozchádzajú, ale najmenej pri troch príležitostiach mali sovietske MiGy-15 navrch nad esami v Saberoch.

MiG-15 počas boja so stíhačkou F-86 Sabre, cca 1953.
  • Dňa 7. apríla 1953: kapitán Harold E. Fischer, eso s 10 víťazstvami, bol zostrelený nad Mandžuskom po tom, čo poškodil čínsky a sovietsky MiG nad základňou Dapu v Mandžusku. Identita útočníka je rozporuplná, buď ide o poručíka Grigorija Nesteroviča Berelizdeho alebo pilota Hana Dechaia.
  • Dňa 12. apríla 1953: kapitán Semjon Aleksejevič Fedorec, sovietske eso s 8 víťazstvami, zostrelil F-86E Normana E. Greena; krátko na to však bol napadnutý budúcim najlepším americkým esom vojny v Kórei – kapitánom Josephom C. McConnellom. V následnom boji sa navzájom zostrelili a museli sa katapultovať. Obaja boli zachránení.
  • Dňa 20. júla 1953: Počas náletu v Mandžusku, a po zostrele dvoch čínskych MiGov, sa majori Thomas M. Sellers a Stephen L. Bettinger pokúsili prekvapiť 2 sovietske MiGy-15, ktoré pristávali na základni Dapu. Sovietski piloti šikovne prinútili američanov minúť cieľ, zmenili smer a oboch ich zostrelili. Kapitán Boris N. Siskov prinútil Bettingera katapultovať sa a poručík Vladimir I. Klimov zabil majora Sellersa. To bolo Siskovovo piate víťazstvo, čím sa stal posledným esom vojny v Kórei. Tieto Sabery boli taktiež poslednými zostrelenými sovietskymi pilotmi v Kórejskej vojne.

Hrozba zo strany MiGov-15 prinútila Ďalekovýchodné veliteľstvo vzdušných síl zrušiť útoky B-29 počas dňa a od novembra 1951 ich nahradiť misiami, počas ktorých boli navádzané radarom. Spočiatku to pre komunistických obrancov predstavovalo hrozbu, keďže ich jediná špecializovaná nočná stíhacia jednotka bola vybavená vrtuľovými stíhačkami Lavočkin La-11, ktorý bol nevhodný pre stíhanie bombardérov B-29. Časť tejto jednotky bola prezbrojená na MiGy-15bis a do boja sa zapojila ďalšia nočná stíhacia jednotka, ktorá spôsobila americkým bombardérom ďalšie straty. Dňa 10. júna 1952 v čase medzi 21:50 a 22:30 zaútočili štyri MiGy-15bis na bombardéry B-29 nad Sonchonom a Kwaksanom. Podplukovník Michail Ivanovič Studilin poškodil B-29A, ktorý musel núdzovo pristáť na leteckej základni Kimpo. Pár minút neskôr major Anatolij Karelin pridal ďalšie 2 Superfortressy. Major L.A. Bojkovec a poručík Žhahmanij Ihsanglajev tiež poškodili po jednom B-29. Anatolij Karelin sa neskôr stal esom so šiestimi zostrelmi (všetky z nich boli B-29 a v noci). Následkom týchto bojov boli nočné operácie B-29 na dve mesiace zakázané. Pôvodne navrhnuté zostrelenie a nie sprievod bombardérov, boli na ochranu B-29 pred MiGmi nasadené najlepšie americké nočné stíhačky: F-94 Starfire a F3D Skyknight. Menej úspešný bol MiG-15 pri prekonávaní dvojmiestnej nočnej stíhačky F3D Skyknight námornej pechoty, ktorá bola na ochranu B-29 nasadená po zlyhaní F-94 Starfire. Čo tieto lietadlá s rovným krídlom strácali na výkonnosti, to dobiehali svojím radarom, ktorý umožňoval Skyknightu vidieť svoj cieľ, zatiaľ čo MiG-15 ich nevidel. V noci z 2. na 3. novembra 1952 poškodil Skyknight s pilotom majorom Williamom Strattonom a radarovým operátorom Hansom Hoaglandom MiG-15 kapitána V.D. Višnjaka. O päť dní neskôr pilot Oliver R. Davis s radarovým operátorom D.F. Fesslerom zostrelili MiG-15bis, jeho pilot – poručík Ivan P. Kovaľov sa katapultoval. Skyknight zostrelil päť MiGov-15 bez vlastných strát a žiadne z B-29 ktoré sprevádzal neboli nepriateľskými stíhačkami zostrelené. Ale tieto boje neboli víťazné len pre Skyknighty; v noci 16. januára 1953 bol F3D takmer zostrelený MiGom-15 po tom, čo Skyknight s kapitánom Georgeom Crossom a seržantom J.A. Pietukowski vážne poškodený počas útoku sovietskeho MiGu-15bis. Skyknight sa len s ťažkosťami vrátil späť na základňu Kunsan. O tri a pol mesiaca neskôr, v noci 29. mája 1953, zostrelil čínsky pilot Hou Shujun na MiGu-15 stíhačku F3D-2 nad Anju. Kapitán James B. Brown a seržant James V. Harrell sú doteraz evidovaní ako nezvestní.

Lietadlo Sea Fury z ľahkej lietadlovej lode Kráľovského námorníctva Veľkej Británie, s pilotom Petrom Carmichaelom, dňa 8. augusta 1952 zostrelilo MiG-15 vo vzdušnom boji. Sea Fury bol jedným z mála vrtuľových lietadiel, ktoré zostrelili prúdové lietadlo. Dňa 10. septembra 1952 zostrelil kapitán Jesse G. Folmar stíhačku MiG-15 na svojom stroji F4U Corsair, ale sám bol následne zostrelený ďalším MiGom.

Sovietsky MiG-15 v múzeu Monino, 2008.

Údaje uvádzané sovietskymi zdrojmi naznačujú, že MiGy-15 patriace 64. stíhaciemu zboru, vykonali počas vojny 60 450 denných bojových misií, 2 779 nočných, zúčastnil sa 1 683 denných vzdušných súbojov, 107 nočných; pričom si nárokuje na 1 097 zostrelených lietadiel OSN nad Kóreou. Išlo o 647 kusov F-86, 185 kusov F-84, 118 kusov F-80, 28 kusov F-51, 11 kusov F-94, 65 kusov B-29, 26 kusov Glosterov Meteor a 17 lietadiel rôznych typov.

Sovietske vzdušné sily a protivzdušná obrana boli hlavnými užívateľmi MiGu-15 počas vojny v Kórei, ale nie jedinými. Bol taktiež používaný Čínskym a Severokórejským letectvom. Okrem jednej epizódy v januári 1951 sa Čínske vzdušné sily zapojili do boja až 25. septembra 1951, kedy 16 MiGov-15 zaútočilo na Sabery. Pilot Li Yongtai dosiahol zostrel, ale Číňania tiež prišli o jeden MiG a jeho pilota. Severokórejské jednotky s MiGom-15 sa do boja zapojili o rok neskôr, v septembri 1952. Od tohto dátumu si severokórejské letectvo nárokuje na zostrely 211 kusov F-86, 72 kusov F-84 a F-80 a 47 iných typov lietadiel. Stratili 116 čínskych pilotov a 231 lietadiel: 224 MiGov-15, tri La-11 a štyri Tupolevy Tu-2. Viacero pilotov dosiahlo päť alebo viac zostrelov, príkladom môže byť Zhao Baotong so siedmimi víťazstvami,Wang Hai s 9 zostrelmi a päť dostrelov dosiahli Kan Yon Duk a Kim Di San.

Verzie lietadla[upraviť | upraviť zdroj]

Cvičná dvojmiestna verzia MiG-15UTI "Midget"
  • I-310: prototyp.
  • MiG-15: prvá sériová verzia.
  • MiG-15P: verzia MiGu-15bis; jednomiestne záchytné stíhacie lietadlo do každého počasia.
  • MiG-15SB: jednomiestna stíhacia-bombardovacia verzia.
  • MiG-15SP-5: verzia MiGu-15UTI; dvojmiestne záchytné stíhacie lietadlo do každého počasia.
  • MiG-15T: verzia určená na vlečenie cvičných cieľov.
  • MiG-15bis: vylepšená jednomiestna stíhacia verzia.
  • MiG-15bisR: jednomiestna prieskumná verzia.
  • MiG-15bisS: jednomiestna sprievodná stíhacia verzia.
  • MiG-15bisT: jednomiestna verzia určená na vlečenie cvičných cieľov.
  • MiG-15UTI: dvojmiestne cvičné prúdové lietadlo s duálnym riadením.
  • J-2: čínske označenie jednomiestneho stíhacieho lietadla MiG-15 sovietskej výroby.
  • JJ-2: čínske označenie pre MiGy-15UTI vyrábané v Číne. Exportované ako Šen-jang FT-2.
  • BA-5: označenie pre lietadlo J-2 prerobené na bezpilotný cvičný cieľ.
  • Lim-1: označenie pre MiGy-15, ktoré boli licenčne vyrábané v Poľsku.
  • Lim-1A: poľská prieskumná verzia MiGu-15 s kamerou AFA-21.
  • Lim-2: označenie pre MiGy-15bis, ktoré boli licenčne vyrábané v Poľsku, s motormi Lis-2 (označenie pre licenčne vyrábané motory VK-1).
  • Lim-2R: poľská prieskumná verzia MiGu-15bis s miestom pre kameru v prednej časti kabíny.
  • SB Lim-1: poľský Lim-1 prerobený na ekvivalent MiGu-15UTI, s prúdovým motorom RD-45.
  • SB Lim-2: poľský Lim-2 alebo SBLim-1 prerobený na cvičné lietadlo s motorom Lis-1 (VK-1).
  • SBLim-2A alebo -2Art: poľská dvojmiestna prieskumná verzia, pre korekciu delostrelectva.
  • S-102: označenie pre MiGy-15, ktoré boli licenčne vyrábané v Česko-Slovensku, s motormi Motorlet/Walter M-05 (označenie pre licenčne vyrábané motory RD-45).
  • S-103: označenie pre MiGy-15bis, ktoré boli licenčne vyrábané v Česko-Slovensku s motormi Motorlet/Walter M-06 (označenie pre licenčne vyrábané motory VK-1).
  • CS-102: označenie pre MiGy-15UTI, ktoré boli licenčne vyrábané v Česko-Slovensku.
  • Raduga KS-1 Komet: vo vzduchu odpaľovaná protilodná riadená strela.

Špecifikácie (MiG-15bis)[upraviť | upraviť zdroj]

MiG-15bis alias česko-slovenský S-103

Technický popis[upraviť | upraviť zdroj]

MiG-15 je stíhacie prípadne stíhacie bombardovacie lietadlo celokovovej samonosnej konštrukcie s konfiguráciou stredoplošníka. Vyznačuje sa šípovitými krídlami so šípovitosťou 35° a úklonom krídel od vodorovnej hladiny o -2°. Na horných stranách krídel sa nachádzajú aerodynamické hrebene. Duralová škrupina trupu je v zadnej časti prispôsobená pre jednoduchú demontáž motora. Brzdiace štíty nachádzajúce sa v chvostovej časti sa vysúvajú o 55°. Vykurovaná pretlaková kabína je vybavená vystreľovacím sedadlom, ktoré zároveň pilotovi poskytuje pancierovú ochranu. Motor (buď RD-45F alebo VK-1 vo verzii bis) má jednostupňovú turbínu a 9 spaľovacích komôr. Výstupná dýza nemá meniteľný priemer.

Technické údaje[upraviť | upraviť zdroj]

Mig-15 schema.png
  • Posádka: 1
  • Dĺžka: 10,11 m
  • Rozpätie: 10,08 m
  • Výška: 3,70 m
  • Plocha krídel: 20,60 m²
  • Hmotnosť prázdneho lietadla: 3 580 kg
  • Vzletová hmotnosť: 4 960 kg
  • Maximálna vzletová hmotnosť: 6 105 kg
  • Kapacita paliva: 1 400 l
  • Pohonná jednotka: 1 × prúdový motor Klimov VK-1 s ťahom 26,50 kN

Výkony[upraviť | upraviť zdroj]

  • Maximálna rýchlosť: 1 075 km/h
  • Cestovná rýchlosť: 840 km/h
  • Dolet: 1 200 km alebo až 1 975 km (s prídavnými palivovými nádržami)
  • Dostup: 15 500 m
  • Stúpavosť: 50 m/s
  • Plošné zaťaženie: 240,8 kg/m²
  • Pomer ťah/hmotnosť: 0,54

Výzbroj[upraviť | upraviť zdroj]

  • 2× kanón NR-23 kalibru 23 mm (každý so zásobou 80 nábojov)
  • 1× kanón N-37 kalibru 37 mm (so zásobou 40 nábojov)
  • 2× 100 kg bomba, prídavné nádrže, raketomety

Avionika[upraviť | upraviť zdroj]

MiGy-15 sú štandardne vybavené rádiostanicou, rádiokompasom OSP-48 a identifikačným zariadením SRO.

Referencie[upraviť | upraviť zdroj]

  1. a b Gordon, Yefim. Mikoyan-Gurevich MiG-15. Leicester, UK: Midland Publishing, 2001. ISBN 1-85780-105-9
  2. Bleese, F.C., Pozor na šesté! Ohlédnutí stíhacího pilota. Revi Publications, Ostrava, 1994, s. 61
  3. http://acepilots.com/russian/rus_aces.html
  4. Krylov and Tepsurkaev 2009
  5. Thompson and McLaren 2002, Kapitola 10.
  6. Seydov, Igor. "Dmitriy Samoylov", Mir Aviatsiya, 1–2003, str. 30 – 36
  7. Davis 2001, str. 91.
  8. a b Zampini, Diego. "Red Stars over North Korea". Flieger Revue Xtra 22, November 2008
  9. Seydov, Igor and Askold German. "Krasnye Dyaboly na 38-oy Parallel." Moskow: EKSMO, 1998
  10. Thompson and McLaren 2002, Appendix B

Iné projekty[upraviť | upraviť zdroj]

Zdroj[upraviť | upraviť zdroj]

Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku MiG-15 na anglickej Wikipédii.