DFS 346

z Wikipédie, slobodnej encyklopédie
Prejsť na: navigácia, hľadanie
DFS 346
Základne informácie
Výrobca Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug
Konštruktér Felix Kracht
Prvý let 1948 ako klzák (346-P)
13. august 1951 s motorom (346-3)
Vyradený 14. september 1951
Hlavný používateľ Sovietske vzdušné sily

DFS 346 bolo experimentálne raketové vysokorýchlostné lietadlo vyvíjané Nemcami počas 2. svetovej vojny. Bolo navrhnuté Felixom Krachtom pre DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug – Nemecký inštitút pre vzduchoplavbu). Nedokončený prototyp padol do rúk sovietom a po vojne bol odvezený do ZSSR, kde bol prestavaný, testovaný a zalietaný.

Koncept[upraviť | upraviť zdroj]

DFS 346 bol paralelný projekt s DFS 228. Bol to projekt prieskumného lietadla schopného lietať vo veľkých výškach. Kým DFS 228 mal dizajn konvenčného vetroňa, DFS 346 mal veľmi šípovité krídla a prúdnicový trup, jeho dizajnéri verili, že tak dokáže prekonať zvukovú bariéru. Podobne, ako DFS 228, obsahoval aj záchrannú kapsulu pre pilota, pôvodne navrhnutú pre DFS 54 pred vojnou. Pilot pilotoval v naklonenej pozícii podobne, ako pri prototype DFS 228, hlavne preto, lebo sa tak ľahšie prekonávalo preťaženie a cieľom bolo tiež čo najviac šetriť priestorom. DFS 346 mal byť odhadzovaný z nejakého väčšieho lietadla, zrejme z bombardéra Dornier Do 217. Po odhodení z bombardéra sa naštartoval raketový motor Walter 509B/C (ZhRD-109-510), ktorý pozostával z dvoch komôr – jednej so slabším výkonom, ktorá slúžila pre normálny let a druhá so silnejším výkonom slúžila pre štart zo zeme a stúpanie, alebo sa mohla zapínať v krátkych periódach, kým bol potrebný maximálny tlak a zrýchliť tak na rýchlosť Mach 2,6 a nabrať výšku 30 500 metrov, kde sa motor mohol vypnúť. Potom by mohlo lietadlo prelietavať nad Anglickom a robiť fotografický prieskum a pomaly klesať, ale ešte stále by malo vysokú rýchlosť. Keď by dokončilo misiu, motor by sa znova zapol, lietadlo by nabralo výšku a doletelo do Nemecka, alebo severného Francúzska.

Dizajn[upraviť | upraviť zdroj]

Prierez strojom DFS 346

DFS 346 mal celú konštrukciu zo železa[chýba zdroj]. Predná časť trupu bolo rotačné telo vytvorený na základe NACA-Profil 0,0121-0,66-50. stredná časť bola valcovitá. Zrejme pre to, že sa chcelo šetriť priestorom, stroj nemal kolesá, ale pristávacie lyže, čo často robilo problémy. Krídla mali šípovitosť 45°. Počas letu sa ale tvar krídel menil, čo spôsobovalo úplnú stratu kontroly. Vyriešilo sa to až zosilnením krídel.

Vývoj[upraviť | upraviť zdroj]

Počas vojny[upraviť | upraviť zdroj]

Felix Kracht a jeho tým v DFS začali vyberať použiteľný rám v posledných fázach 2. svetovej vojny. Keďže lietadlo malo mať celú konštrukciu zo železa, DFS malo problém so spoločnosťami, ktoré ho mali postaviť a tak bol prototyp postavený spoločnosťou Siebel Werke v Halle, kde padli do rúk sovietom modely z veterného tunela a 1 nedokončený prototyp.

Po vojne[upraviť | upraviť zdroj]

22. októbra 1946 sovietsky OKB-2 (vývojárske centrum 2) pod velením Hansa Rössinga a Alexandra Bereznyaka dostala za úlohu pokračovať v konštrukcii a vývoji získaného DFS 346, teraz jednoducho nazývaného „Samolyot 346“. Prototyp bol dokončený a testovaný vo veternom tuneli TsAGI-101. testy odhalili aerodynamické nedostatky, ktoré boli vyvolávali nestabilitu rámu. Po testoch vo veternom tuneli boli nainštalované dve ochrany krídla na vylepšenú, dlhšiu verziu DFS-346, aby sa upravilo prúdenie vzduchu. Toto riešenie bolo použité aj pri iných sovietskych lietadlách s dozadu šípovitými krídlami z 50-tych a 60-tych rokov. Medzičasom bola záchranná kapsula testovaná na B-25J a osvedčila sa. Napriek výsledkom testov a štúdii, ktoré ukázali, že lietadlo nebude schopné prekonať rýchlosť zvuku, bolo nariadené pokračovať v testoch a konštrukcii.

Skúšky[upraviť | upraviť zdroj]

V roku 1947 bol skonštruovaný úplne nový prototyp, spájajúci vylepšenia z testov. Bol pomenovaný P-346 a nemal motor, ale bolo pridané závažie simulujúce váhu motora a paliva. To bolo vynesené do výšky s B-29 Superfortress, ktorý sovieti zajali vo Vladivostoku a stroj bol úspešne zalietaný Wolfgangom Zeisom. To viedlo k výrobe ďalších troch prototypoch, ktoré už mali mať motor.

Prvé nehody[upraviť | upraviť zdroj]

Menšie problémy nastali s pristávaním na snehu pri novom prototype 346-1, ktorý mal niektoré aerodynamické úpravy podľa 346-P a bol zalietaný Zeisom v septembri roku 1946. stroj mal ešte len atrapy motorov. Lietadlo dosiahlo výšku 9 700 m a pilot zistil, že kontrola nad lietadlom sa ťažko udržiava. Preto, keď sa pokúšal pristáť, zostupoval príliš rýchlo (údajne rýchlosťou 310 km/h) a tak sa pri prvom dotyku so zemou odrazil do výšky asi 3 – 4 metrov a letel ešte asi 750 m. Pri druhom dotyku sa pristávacia lyža zlomila a tak musel stroj pristáť natvrdo. Ukázalo sa, že sedadlo a konštrukcia chrániaca pilota boli veľmi nespoľahlivé, pretože keď dobrzdil, Zeise bol vyhodený zo stroja. Našťastie sa mu nič vážne nestalo a po liečbe v nemocnici mohol ďalej lietať. Vyšetrovací tým, ktorý nehodu vyšetroval, dospel k názoru, že havária bola zavinená pilotovou chybou – pilot plne nevysunul pristávaciu lyžu. Nehoda tiež ukázala, že ovládanie stroja bolo stále nepredvídateľné. Výsledkom bolo, že všetky lety s raketovými lietadlami boli odložené, kým sa piloti nenaučili poriadne ovládať bezmotorové modely a klzáky. Poškodený 346-1 bol neskôr opravený a modifikovaný na verziu 346-2. Bol úspešne zalietaný testovacím pilotom P. Kazminom v zime 1950 – 1951, ale aj tieto lety často končili „na bruchu“. V dôsledku toho, po poslednom lete tejto série letov musel stroj opäť podstúpiť generálnu opravu. 10. mája 1951 sa testovací pilot Zeise vrátil do programu a pilotoval posledné lety bez pohonu s 346-2 a od 6. júna robil testy bez pohonu s 346-3

Posledné lety[upraviť | upraviť zdroj]

V júli roku 1951 bol 346-3 kompletný a Zeise ho prvýkrát s pohonom zalietal 13. augusta 1951. Záujem o stroj pokračoval a pri jednom z testov dosiahol stroj rýchlosť Mach 0,9. Zeise letel ešte 2. a 14. septembra. Posledný let však prebiehal veľmi zle. Stroj sa oddelil od materského lietadla nad Lukovičovým letiskom vo výške 9 300 m, pilot zapol motor a dosiahol rýchlosť 900 km/h. Motor pracoval, ako sa očakávalo a 346-3 rýchlo zrýchľoval, ale začal rýchlo stúpať a čoskoro letel veľmi blízko materského lietadla. Zeise hlásil, že ovládanie nefunguje a začína strácať výšku. Pozemné stredisko mu nariadilo použiť záchrannú kapsulu, čo aj urobil. Stalo sa tak vo výške 6 500 m a Zeise úspešne pristál. Po strate tohto lietadla bol projekt ukončený.

Varianty[upraviť | upraviť zdroj]

  • DFS-346 – Prvý prototyp postavený spoločnosťou Siebel Werke začiatkom roku 1940. Neskôr bol vzatý do ZSSR, kde ho testovala OKB-2 vo veternom tuneli TsAGI. Neskôr bol zošrotovaný, lebo sa na ňom nedalo lietať.
  • 346-P – Tento rám bol prvým lietadlom tohto typu, ktorý bol vyrobený po vojne. Bol zhotovený v roku 1948 nemeckými inžiniermi. Na prvý pohľad bol takmer identický s pôvodným dizajnom, ale bol z neho odstránený podvozok, aby sa rám odľahčil.
  • 346-1(A) – 5. mája 1949 bola stavba 346-1 dokončená. Namiesto motora mal stroj len atrapu a došlo k úpravám chvostu a kormidiel.
  • 346-2(D) – To isté, čo 346-1, ale už mal skutočný raketový motor.
  • 346-3 – Jediné lietadlo, čo letelo s raketovým motorom a dvakrát sa dostalo blízko k hranici zvuku.

Technické parametre (346-3)[upraviť | upraviť zdroj]

DFS-346-1.svg
  • Posádka: 1 pilot
  • Dĺžka: 13,45 m
  • Výška: 3,54 m
  • Rozpätie krídel: 9 m

Výkony[upraviť | upraviť zdroj]

  • Predpokladaná maximálna rýchlosť: 2 765 km/h
  • Maximálna rýchlosť: 900 km/h
  • Predpokladaný dostup: 35 000 m
  • Predpokladaná stúpavosť: 6 000 m/min

Iné projekty[upraviť | upraviť zdroj]

Zdroj[upraviť | upraviť zdroj]

Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku DFS 346 na anglickej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).

Iné projekty[upraviť | upraviť zdroj]