Električková doprava v Bratislave

z Wikipédie, slobodnej encyklopédie
Prejsť na: navigácia, hľadanie
Električky Tatra K2S na obratisku v Ružinove
Bratislavská modernizovaná električka Tatra K2S pri Hlavnej stanici
Električkový tunel pod Bratislavským hradom
Električka Škoda 06T, ktorá sa v Bratislave testovala koncom roka 2006
Električka T6A5 na Miletičovej ulici
Dvojvozová súprava v zastávke Hlavná stanica
Bratislavská električka typu T3 na nábreží Dunaja neďaleko Nového mosta
Dvojvozová súprava bratislavských električiek T6A5
Historická električka v Bratislave

Električková doprava v Bratislave tvorí nosný systém MHD v Bratislave. Ide o stredne veľkú električkovú sieť. Polarita napájania je 600 V jednosmerných, kladný pól je v trolejovom vedení, záporný v koľajnici (klasický systém). Rozchod koľají je 1 000 mm. Dĺžka tratí v meste je 39,6 kilometrov a má 152 zastávok. Celkový počet liniek je 8 (očíslované sú 2 – 9), pričom prepravná dĺžka liniek obojsmerne je 267,3 km. Vozidlá majú maximálnu povolenú premávkovú rýchlosť do 65 km/h, ale interným predpisom je povolená len rýchlosť 50 km/h. Na niektorých tratiach je nižšia. Za rok 2006 električky celkovo vykonali viac ako 11,4 milióna vozokilometrov.

Dejiny[upraviť | upraviť zdroj]

1893 – 1905: Počiatky[upraviť | upraviť zdroj]

V 60. rokoch 19. storočia sa objavili v uliciach Bratislavy prvé omnibusy. Na začiatku 90. rokov rovnakého storočia požiadal Alexander Werner, rakúsky inžinier, o povolenie vybudovať systém konskej železnice. Nakoniec však svoju žiadosť zmenil tak, že animálnu trakciu nahradil električkou. Tej bolo vyhovené, a tak Bratislava otvorila prvú svoju električkovú linku. Stalo sa tak 27. augusta 1895, oveľa skôr, ako napríklad v Prahe a mnohých iných mestách. Existovala hlavná trať, z ktorej viedlo veľa odbočiek. Jazdilo sa od dnešného Nového mosta až k Hodžovmu námestiu. V prevádzke bolo 9 vozidiel, ktoré boli pohánané prúdom s napätím 550 V.

Onedlho po otvorení sa pokračovalo na výstavbe nových úsekov. Už v septembri 1895 bol otvorený nový k hlavnej stanici, dlhý vyše 3 km. V januári nasledujúceho roka bolo otvorených niekoľko ďalších tratí. Počas tohto roka medzitým zanikla omnibusová doprava fungujúca v meste vyše 30 rokov.

Ako sa sieť rozvíjala, začali sa objavovať aj rôzne problémy. Najprv s vlastníctvom, keď pôvodného dopravcu, firmu Lindheim a spol. vytlačila uhorská Részvénytársaság villamos és közlekedési vállalatok számára (Účastnícka spoločnosť pre elektrické a dopravné podniky). Nejaký čas si vedenie elektrickej dráhy pohrávalo aj s možnosťou zaviesť električkovú dopravu do Petržalky. Sem bola nakoniec električková trať naozaj zavedená, ale až neskôr, a v roku 1961 bola opäť zrušená. Dnes na juhu Bratislavy jazdia iba autobusy, ale koncom roku 2009 sa má začať výstavba novej električkovej rýchlodrážnej trate na toto sídlisko. Premávať však bude po inej trase ako v minulosti.

1906 – 1938: Rozvoj[upraviť | upraviť zdroj]

V prvom desaťročí 20. storočia sa zaviedlo označenie liniek písmenami, objavili sa lýrové zberače v električkách, dodávané boli vozidlá typu Ganz. Zavedená bola aj trolejbusová doprava.

Veľké zmeny nastali aj po vyhlásení vtedajšieho Československa, začali prebiehať veľmi rozsiahle rekonštrukcie. Zaviedla sa aj pásmová tarifa, jej maximálnu sadzbu mesto regulovalo. Uvažovalo sa aj o zmene rozchodu koľají na 1435, na to však nebol dostatok finančných prostriedkov a nestretlo sa to s kladným ohlasom verejnosti. Na konci 20. rokov sa zaviedli prvé mestské autobusy.

1939 – 1945: Druhá svetová vojna[upraviť | upraviť zdroj]

Po vypuknutí vojny boli prudko zvýšené nároky na dopravu, čo pocítila i električková doprava. Museli byť zrušené nočné spoje po 22. hodine. V roku 1941 začala výstavba tunela pod Bratislavským hradom, ktorý dnes používajú električky. Jeho výstavba trvala 8 rokov, dokončený bol v roku 1949. Ešte počas druhej svetovej vojny slúžil ako protiletecký kryt a neskôr ho používala automobilová doprava a chodci. Od roku 1983 je určený výlučne pre električky.

V roku 1942 skončili lýrové zberače, ktoré sa až dovtedy používali v mnohých mestách. Nahradili ich klasické pantografy. O ďalšie dva roky sa zaviedlo označenie liniek električiek a iných druhov dopravy namiesto písmen číslami. Tesne pred a počas obsadzovaní mesta Červenou armádou v roku 1945 bola celá verejná doprava, vrátane koľajovej, v meste zastavená. Po oslobodení sa začalo s odstraňovaním škôd, zničené bolo až 90 percent trolejového vedenia a aj koľaje boli značne poškodené. Od 14. júna už všetky 3 linky jazdili, ďalšie druhy dopravy boli obnovené v roku 1946.

1946 – 1980: Budovanie socializmu[upraviť | upraviť zdroj]

Prvou lastovičkou po mnohých rokoch bola dodávka nových električiek v roku 1949, išlo o predchodcov električiek typu 6MT, ktoré sa objavili na začiatku 50. rokov. V tomto období došlo aj ku zdvojkoľajeniu trate z Karlovej Vsi do Dynamitky a zanikol posledný jednokoľajový úsek. Od roku 1952 sa zvýšil počet liniek na 5, v 50. rokoch bola zavedená šiesta linka a vybudovaná vozovňa Jurajov dvor. Vzhľadom na menovú reformu v roku 1953 musela byť upravená aj celá tarifa. 8. augusta 1957 sa objavil prvý prototyp električky typu Tatra T2, čo znamenalo postupný zánik starých dvojnápravových vozidiel.

V 60. rokoch sa začali nasadzovať do prevádzky aj vozidlá typu Tatra K2, ktoré v súčasnosti tvoria jediný typ kĺbových električiek v meste.

O 10 rokov neskôr sa začali objavovať prvé náznaky nosného systému, teda predovšetkým električkovej rýchlodráhy a neskôr aj klasického metra sovietskeho typu. Perspektívne sa počítalo s tým, že celé okolie hlavného mesta vtedajšej SSR bude mať vyše milión obyvateľov. V roku 1973 začala slúžiť aj Vozovňa Krasňany.

Podobne ako v Prahe, aj v Bratislave nakoniec došlo k zavedeniu jednotnej a neprestupnej tarify s cenou 1 Kčs, ale o 2 roky neskôr, 1. apríla 1976.

1980 – 2002: Rozvoj elektrickej trakcie a čakanie na metro[upraviť | upraviť zdroj]

Ropná kríza z roku 1973 úplne zmenila pohľad na elektrickú trakciu prakticky na celom svete. Aj vo vtedajšom Československu sa skončilo s jej utlmovaním a rozhodlo sa budovať nové trate a nakupovať nové vozidlá. Na práve dokončené sídliská sa otvárali električkové trate rýchlodráhového charakteru (Rača, 1988). V tom istom roku bola ukončená prevádzka električiek typu Tatra T2 a začalo sa aj so stavbou metra, ktorá však bola o rok zastavená.

Uvažovalo sa (opäť) tiež o prerozchodovaní električkovej siete v Bratislave na normálny (tiež nazvaný železničný alebo Stephensonov) rozchod 1 435 mm, lebo v tom čase bol v Československu metrový rozchod iba v Bratislave a Liberci a pri kúpe vozidiel z iných dopravných podnikov ich bolo nutné previazať na bratislavské metrové podvozky. S rekonštrukciou tratí a prerozchodovaním trate na 1 435 mm (v Bratislave sa ani nezačalo) boli nevyužívané liberecké metrové podvozky električiek typu T3 dodané práve do Bratislavy. V súvislosti s odmietnutím prerozchodovania trate sa do Bratislavy nedostali ani električky typu KT8xx, ktoré bolo údajne možné vyrobiť len pre rozchod 1 435 mm. Namiesto nich teda boli dodané električky typu T6A5.

90. roky boli v znamení modernizácie vozového parku (K2S, T3G, T3Mod a pod.) a zo začiatku aj úplne novými električkami, typom Tatra T6A5, dodávanými medzi rokmi 19911997. V tejto dobe však začala byť električková sieť veľmi preťažená, a to z dôvodov finančných úspor, ako aj predlžovaním intervalov, a tiež preto, že ešte stále neexistoval nosný systém MHD.

2002 – 2012 : Električky namiesto metra, hybrid električka/vlak a ďalšie plány[upraviť | upraviť zdroj]

Po viac ako 20 rokoch snívania o metre, boli v roku 2002 všetky plány metra zrušené a začalo sa pripravovať jeho nahradenie rýchlodrážnymi električkami (pozri Petržalská rýchlodráha), pričom metro by sa začalo stavať až o niekoľko rokov neskôr. Prvé kroky však boli urobené až v roku 2006 kedy bol projekt električky do Petržalky predložený na posúdenie vplyvu na životné prostredie a začali sa robiť prvé kroky pre začiatok stavby, ktorý mal byť v lete 2007. Taktiež sa začalo s testovaním rýchloelektričiek, zatiaľ sa v Bratislave testovalo vozidlo Škoda 06T. Toto vozidlo bolo pôvodne vyvinuté pre talianske mesto Cagliari, kde je rozchod 960 mm; pre skúšky v Bratislave prototyp previazali na 1 000 mm.

Ďalší zvrat nastal v marci 2007 kedy Magistrát hl. mesta SR Bratislavy a Železnice Slovenskej Republiky (ŽSR) oznámili zámer trať postaviť na duálny rozchod 1 000 mm (bratislavský električkový) aj 1 435 mm (slovenský železničný), pričom trať využijú aj vlaky aj električky. Odporcovia prepojenia argumentujú, že toto riešenie nie je možné realizovať kvôli rozdielom medzi el. napätím používaným električkami a vlakmi. Financovanie je možné aj z eurofondov určených na dopravé projekty a na projekty integrácie nadnárodných, regionálnych a miestnych dopravných systémov.

V tomto roku bol taktiež na magistráte prezentovaný nový návrh rozvoja električkových tratí. Okrem Petržalky by sa električiek mohli dočkať aj mestské časti Vajnory (prepojenie Rače a Zlatých Pieskov cez Tuhovské a komplex CEPIT), Devínska Nová Ves (predĺženie trate zo zastávky Pri Kríži do Dúbravky a okolo sídliska v Devínskej Novej Vsi do závodu Volkswagenu – práve obídenie sídliska je tejto trati významne vyčítané) a Vrakuňa (odbočka z trate na Ružinovskej do Vrakune a na sídlisko Dolné Hony). Nové trate by mali viesť aj do Prievozu (od ŽST Nové Mesto cez Tomášikovu, prekrížením cez Ružinovskú električkovú radiálu až do spomínanej oblasti v Ružinove) a Mlynskej Doliny (odpojenie približne v oblasti Lafranconi, obsluha internátov v Mlynskej Doline, Cintorínu Slávičie údolie a pravdepodobne aj pripravovaného komplexu Cubicon, náhrada autobusových liniek 31 a 39).

Proti stavbe električky do Petržalky hovorí stanovisko Výskumného ústavu dopravného, ktoré hovorí, že električka nie je nosným systémom a finančné náklady sú neefektívne. Okrem toho sa proti projektu električky vyjadrili aj dotknutí obyvatelia Petržalky. Preto je možné, že trať do Vajnor a Devínskej Novej Vsi budú postavené skôr, nakoľko má o trať do Lamačskej brány záujem tamojší staviteľ (ktorý by ju mal čiastočne financovať) a o trať do Vajnor zas CEPIT.

Z dôvodu havarijného stavu trate bola od 2. novembra 2011 zastavená električková doprava na Hlavnú stanicu. Zrušené boli linky 2 Hlavná stanica – Zlaté piesky, 3 Hlavná stanica – Rača, 8 Hlavná stanica – Ružinov a 13 Hlavná stanica – Nám. Ľ. Štúra, pričom vznikli nové linky 15 Zlaté piesky – Vajnorská – Trnavské mýto – Vazovova – Radlinského – Obchodná – Nám. SNP – Jesenského/Šafárikovo nám. – Nám. Ľ. Štúra a 16 Rača – ŽST Vinohrady – Račianske mýto – Vazovova – Trnavské mýto – Ružinov.[1]. Termín opravy nie je známy, je možné, že rekonštrukcia prebehne až súčasne s prestavbou Predstaničného námestia firmou IPR.[2]

31. januára 2011 sa začalo spoločné stavebné konanie pre stavbu Nosný systém MHD v Bratislave, prevádzkový úsek Janíkov dvorŠafárikovo námestie, 1. časť Bosákova ul. – Šafárikovo námestie. Jej súčasťou je aj nová električková trať Šafárikovo námestie – Bosákova a rekonštrukcia trate na Štúrovej ulici.[3]

Od 2. februára 2012 bola v električkovom tuneli pod hradom zistená prasklina v ostení (obmurovke) tunelovej rúry. Následne bol z bezpečnostných dôvodov tunel uzavretý a električkové linky 1, 5 a 9 boli presmerované na náhradné trasy.[4]

19. marca 2012 bolo výrazne reorganizované linkové vedenie električiek, počet liniek sa znížil zo 14 na 8. Zároveň došlo k zhusteniu intervalov na nových linkách. Cieľom zmien bolo zvýšenie pravidelnosti, zníženie čakacej doby, lepšia obsluha centra mesta a zvýšenie prepravnej kapacity v pracovných dňoch.[5]

2013 - Súčasnosť : Začiatok budovania električky do Petržalky[upraviť | upraviť zdroj]

22. októbra 2013 podpísalo mesto Bratislava zmluvu o dielo na rekonštrukciou Starého mosta a vybudovanie električkovej trate do Petržalky, čím sa začala výstavba električkovej trate na pravý breh Dunaja. Prvá etapa projektu má byť dokončená v auguste 2015 [6]

Bližšie informácie v hlavnom článku: Petržalská električka


14. júla 2014 sa začala rekonštrukcia električkovej trate do Dúbravky, ktorá má trvať do novembra toho roka. Električkové linky 4 a 5 boli skrátené po obratisko Karlova Ves a v úseku medzi zastávkami Borská a Pri Kríži bola zavedená náhradná autobusová linka X5.[7]

Linky[upraviť | upraviť zdroj]

Bližšie informácie v hlavnom článku: Zoznam električkových liniek v Bratislave

V marci 2012 bola realizovaná výrazná reforma linkového vedenia električiek, pričom bol zredukovaný počet liniek, ale zlepšený interval, takže počet spojov neklesol. Cieľom bola efektívnejšia a prehľadnejšia premávka, častejšie spojenie ako aj rovnomerné rozloženie spojov a teda aj obmedzenie prepĺňania vozidiel.
Po obnovení premávky v električkovom tuneli do neho boli presmerované linky 5 a 9. Na hlavnú stanicu DPB plánuje presmerovať linku 2 (ŽST Nové Mesto – Hlavná stanica) a tiež novú linku 1 (Hlavná stanica – Námestie Ľudovíta Štúra – Hlavná stanica). Od 20. januára 2013 došlo k odkloneniu električkových liniek cez Šafárikovo námestie z dôvodu výstavby električkovej trate do Petržalky.

  • 2 ŽST Nové Mesto – Vajnorská – Trnavské mýto – Vazovova – Obchodná - Nám. Ľ. Štúra - Most SNP - tunel - obchodná - ŽST Nové mesto
  • 3 Rača - ŽST Vinohrady - Račianske mýto - Americké nám. - Nám. SNP » / « Kamenné nám.
  • 4 Zlaté piesky - Vajnorská - Trnavské mýto - Špitálska - Nám. Ľ. Štúra - nábrežie - Karlova Ves
  • 5 Rača - ŽST Vinohrady - Račianske mýto - Obchodná - tunel - Karlova Ves
  • 6 Karlova Ves - nábrežie - Nám. Ľ. Štúra - Obchodná - Račianske mýto - ŽST Vinohrady
  • 8 Ružinov – Trnavské mýto – Vazovova – Obchodná – Kamenné nám. » / « Nám. SNP
  • 9 Ružinov – Trnavské mýto – Špitálska – tunel – Karlova Ves
  • X5 (náhradná autobusová linka) Borská - Dúbravka
  • X13 (náhradná autobusová linka) Hlavná stanica - Nové SND

Vozový park[upraviť | upraviť zdroj]

Vozový park tvoria rôzne typy električiek, existuje aj mnoho modernizácií. Mestský náter nie je ujednotený – v súčasnosti sa na modernizované električky T3P aplikuje červeno-svetlosivý náter, električky K2S po modernizácií dostávajú reklamný náter Bratislava – Little Big City. V súčasnosti sa dá na modernizovaných električkách vidieť aj starý bratislavský náter: červeno-modro-sivý. Veľa električiek má aj celovozové reklamy, nemodernizované električky majú náter červeno-krémový.

Obrázok Typ Modifikácie a podtypy Počet vozidiel Poznámka
Tatra T3R.P Tatra T3 Tatra T3, Tatra T3SUCS, Tatra T3M, Tatra T3G, Tatra T3S, Tatra T3AS, Tatra T3Mod, Tatra T3R.P, Tatra T3R.PV 132
Tatra K2S Tatra K2 Tatra K2S, Tatra K2G 36
Tatra T6A5 Tatra T6A5 Tatra T6A5 58
Škoda 29 T Škoda 29 T 0 (30 objednaných) Dodávajú sa
Škoda 30T Škoda 30T 0 (30 objednaných) Dodávajú sa

K 12. máju 2014 eviduje Dopravný podnik Bratislava 243 vozidiel z toho v bežnej premávke s cestujúcimi 227 (93,40 %). Priemerný vek vozidiel v bežnej premávke s cestujúcimi je 26,5 roka, podiel nízkopodlažných vozidiel je 0 %.

Rozvoj a modernizácie[upraviť | upraviť zdroj]

Na jeseň 2013 začala 1. etapa výstavby električkovej rýchlodráhy do Petržalky cez starý most. Z Eurofondov sa zrekonšruuje Starý most čím sa osadí nová električková dráha do Petržalky. Ide o 1.etapu električky do Petržalky ktorá bude viesť po Bosákovu ul. Za eurofondy z Operačného Programu Doprava sa kúpi 30 obojsmerných električiek typu Škoda 30 T a 30 jednosmerných električiek Škoda 29 T[8]. Týmto podpisom DPB ukončil tri veľké tendre na vozidlá elektrickej trakcie. Okrem električiek DPB objednal aj trolejbusy.

Modernizačný program vozidiel Tatra K2 bol dokončený a od 1. februára 2010 premávajú po bratislavských koľajniciach len zrekonštruované, resp. nové vozne Tatra K2S a Tatra K2G. Električky Tatra T3 sa stále modernizujú a to hlavne v súvislosti so spustením električkovej rýchlodráhy do Petržalky. Koncepcia rozvoja 2013 – 2025 zverejnená na stránke Bratislavy.

Testované električky[upraviť | upraviť zdroj]

Bombardier Flexity Outlook
  • Škoda 06T (2006, bez cestujúcich)
  • Bombardier Flexity Outlook (2012, od 1. júna s cestujúcimi)[9]

Vozovne[upraviť | upraviť zdroj]

Pozri aj[upraviť | upraviť zdroj]

Referencie[upraviť | upraviť zdroj]

  1. d3k0. Zastavenie električkovej dopravy na Hlavnú stanicu od 2.11.2011 [online]. Bratislava : mhd.sk, občianske združenie, 2011-10-26, [cit. 2013-09-07]. Dostupné online.
  2. TKÁČIKOVÁ, Lucia. Náhradu za električky má zaplatiť súkromník [online]. Bratislava : Petit Press, a. s., 2011-12-29, [cit. 2013-09-07]. Dostupné online.
  3. FREŠO, Pavol. Nosný systém MHD v Bratislave, prevádzkový úsek Janíkov dvor – Šafárikovo nám., 1. časť Bosákova ul. – Šafárikovo námestie. Oznámenie o začatí spoločného stavebného konania - verejnou vyhláškou. [online]. Bratislava : Úrad Bratislavského samosprávneho kraja, 2012-01-31, [cit. 2013-09-07]. Dostupné online.
  4. mhd. Presmerovanie liniek 1 5 a 9 z dôvodu uzavretia tunela pod hradom (od 2.2.2012) [online]. Bratislava : mhd.sk, občianske združenie, 2012-02-02, [cit. 2013-09-07]. Dostupné online.
  5. d3k0. Nové trasy električiek (od 19.3.2012) [online]. Bratislava : mhd.sk, občianske združenie, 2012-03-13, [cit. 2013-09-07]. Dostupné online.
  6. Mesto podpísalo zmluvu na rekonštrukciu Starého mosta [online]. 2013-10-22. Dostupné online.
  7. http://imhd.zoznam.sk/ba/doc/sk/13583/Vyluka-elektriciek-v-Dubravke-od-14-7-2014.html
  8. http://imhd.zoznam.sk/ba/doc/sk/13345/Aj-pri-nakupe-novych-elektriciek-sa-uplatni-opcia.html?
  9. d3k0. Nová električka bude jazdiť s cestujúcimi zdarma od 1. júna [online]. Bratislava : mhd.sk, občianske združenie, 2012-06-06, [cit. 2013-09-07]. Dostupné online.

Iné projekty[upraviť | upraviť zdroj]

Externé odkazy[upraviť | upraviť zdroj]