Tatranské elektrické železnice

z Wikipédie, slobodnej encyklopédie
Prejsť na: navigácia, hľadanie
Stanica Štrbské Pleso
Schéma siete tatranských železníc
Zastávka Tatranské Zruby
Stanica Starý Smokovec ešte v čase premávky starých elektrických jednotiek 420.95
Stanica Vyšné Hágy

Tatranské elektrické železnice tvoria jednokoľajné úzkorozchodné elektrifikované železničné trate Poprad-Tatry – Starý SmokovecŠtrbské Pleso (29,1 km, trať ŽSR 183) a Starý SmokovecTatranská Lomnica (5,9 km, trať ŽSR 184).

Prvá trať z Popradu do Starého Smokovca sa začala stavať v roku 1906 a roku 1907 bola dostavaná. Pre technické problémy bola otvorená až 17. decembra 1908. (Otvoril ju gróf Aehrenthal.) Nahradila tzv. tatranský trolejbus (omnibus), ktorý tam premával v rokoch 19041905.

Úsek železnice zo Starého Smokovca do Tatranskej Lomnice bol otvorený 16. decembra 1911 a posledný úsek, Starý SmokovecŠtrbské Pleso bol otvorený 13. augusta 1912.

Od roku 1949 bola v správe Česko-slovenských štátnych dráh, čiže od roku 1992 v správe ŽSR, resp. jej dnešných právnych nástupcov. V rokoch 19651969 bola rekonštruovaná a od roku 1970 slúži výlučne na osobnú dopravu.

Jazdili tu elektrické jednotky (EMU) radu 420.95 vyrobené na začiatku 70. rokov 20. storočia. Od roku 2003 boli nahradené novými radu 425.95 s odlišným dizajnom, vyrobenými vo Vrútkach použitím švajčiarskej licencie.

Na túto sieť nadväzuje ozubnicová železnica Štrba – Štrbské Pleso a pozemná lanová dráha Starý Smokovec – Hrebienok, ktoré však nie sú súčasťou TEŽ.

Dejiny[upraviť | upraviť zdroj]

Vznik tatranskej železnice[upraviť | upraviť zdroj]

Vďaka výstavbe prvých železničných tratí na Slovensku v druhej polovici 19. storočia (Košicko-bohumínska železnica v roku 1871 a trať z Popradu do Kežmarku 25. júla 1892) začali byť Vysoké Tatry dostupnejšie a začala sa tu rozvíjať turistika. V roku 1896 bola sprevádzkovaná ozubnicová železnica Štrba – Štrbské Pleso. Spojenie zabezpečovali konské záprahy a omnibusy, v rokoch 19041906 dokonca trolejbusy. Tie sa však ukázali ako nevyhovujúce, a tak sa podnikatelia Matejka a Krieger rozhodli vybudovať železničnú trať, ktorá by spojila Poprad a Starý Smokovec. Rozchod koľají mal byť 1000 mm, trať mala byť elektrifikovaná a vlaky mali jazdiť pod napätím 550 V.

Trať sa začala stavať v roku 1906, vo februári 1908 bola v podstate dokončená. Ako oficiálny termín otvorenia bol stanovený 1. júl 1908. Ten sa však nakoniec ukázal ako veľmi nereálny, vzhľadom na to, že kráľovské ministerstvo obchodu ju odmietlo sprevádzkovať z dôvodu niektorých nevyhovujúcich technických parametrov. Nakoniec sa začalo jazdiť na trati Poprad-Tatry – Starý Smokovec s dĺžkou 13,6 km od 20. decembra 1908.

Rýchly rozvoj v poslednej etape života Uhorska[upraviť | upraviť zdroj]

O tri roky neskôr sa jazdilo aj na trati z Tatranskej Lomnice cez Starý Smokovec do Tatranskej Polianky, a to od 16. decembra 1911. Na poslednom, najnáročnejšom úseku na Štrbské Pleso sa začala premávka od 13. augusta 1912. V prevádzke boli okrem osobných aj nákladné vozne na prepravu uhlia, tehál, cementu a iného nákladu. Vďaka dobrým hospodárskym výsledkom sa uvažovalo aj o ďalších tratiach, napríklad Štrbské PlesoLiptovský Hrádok, tieto návrhy však ukončila prvá svetová vojna.

Na prelome desiatych a dvadsiatych rokov sa zmenil majiteľ, dovtedy spoločnost prevádzkujúcu železnicu vlastnila anglo-maďarská banka Aegisz so sídlom v Budapešti, následne prebehla reforma vedenia a jeho zjednodušenie. Vďaka snehovým pluhom sa mohlo jazdiť od prelomu rokov 1923 a 1924 aj v zime.

Od Česko-Slovenska cez socializmus až k nezávislému Slovensku[upraviť | upraviť zdroj]

Až do roku 1928 používali hnacie vozidlá lýrové zberače, ktoré neskôr nahradili pantografické. V 30. rokoch sa objavili prvé vlaky vyrobené v ČSR.

V roku 1948 sa celá prevádzka znárodnila, ďalších vyše 40 rokov (1950 a 1992) bola v správe ČSD, od roku 1992 ju spravujú ŽSR.

V 50. rokoch sa postupne začali dodávať nové vozidlá M 49.0, tie sa však neosvedčili, a tak ich v 60. rokoch nahradili trojdielne súpravy nového radu EMU 89.0 (v súčasnosti označovaného ako 420.95). Išlo o vlaky česko-slovenskej výroby z ČKD, dodávané boli až do roku 1970. Pri ich vývoji sa použili niektoré skúsenosti z výroby električiek (typy Tatra T2 a Tatra T3).

Medzi rokmi 1965 a 1969 prebehla k majstrovstvám sveta v lyžovaní rekonštrukcia, po roku 1970 už slúžila železnica výlučne osobnej doprave. O ďalších 15 rokov neskôr pribudli ešte dva rušne, vyrobené v sovietskej Kaluge. Posledné zmeny vo vozovom parku sa uskutočnili na prelome tisícročia, podľa tendra, ktorý v roku 1995 vyhralo konzorcium Stadler-Adtranz sú teraz vlaky EMU 420.95 z 60. rokov vymieňané za nové radu 425.95 vyrobené vo Vrútkach použitím švajčiarskej licencie. Dnes sú TEŽ napájané napätím 1500 V.

Vozový park[upraviť | upraviť zdroj]

Obrázok Typ Modifikácie a podtypy Počet vozidiel
Tatra T3R.P Stadler GTW 2/6 Stadler GTW 2/6 15

Vozový park tvoria aj historické a pracovné vozidlá:

  • Prívesný vozeň Ganz #12
  • Prívesný vozeň Ganz #16
  • Motorový vozeň vozeň Ganz #22, prezýva sa Kométa
  • Motorový vozeň Ringhoffer #7
  • Nákladný vozeň #35
  • Motorový vozeň Tatra M 49.0
  • Prívesný vozeň Tatra Calm/u
  • Dve jednotky Tatra - ČKD EMU 89.0

Mapa siete[upraviť | upraviť zdroj]

Tatranské elektrické železnice siet (interaktívna mapa)


Galéria[upraviť | upraviť zdroj]

Iné projekty[upraviť | upraviť zdroj]