Tunel Branisko

Tunel Branisko
diaľničný tunel
Západný portál
Štát	Slovensko
Kraj	Prešovský kraj
Cesta	Beharovce-Široké
Prechod cez	pohorie Branisko
Súradnice	48°59′47″S 20°54′19″V
Dĺžka	4 975 m
Počet tubusov	1
Staviteľ	Váhostav a. s., ZPA Křižík a. s.
Stavebné náklady	8,5 miliardy Sk
Začiatok výstavby	1. apríl 1996
- Otvorenie 1. tubusu	29. jún 2003
- 2. tubus	2035 (predpoklad)
Správca	Národná diaľničná spoločnosť
Poloha tunela v rámci Slovenska
Poloha v rámci Prešovského kraja
Poloha v rámci lokality (interaktívna mapa)
Wikimedia Commons: Branisko Tunnel
Mapový portál GKÚ: katastrálna mapa
Freemap Slovakia: mapa
OpenStreetMap: mapa
Portál, ktorého súčasťou je táto stránka:  Geografický portál

Tunel Branisko je slovenský diaľničný tunel na diaľnici D1, ktorý sa nachádza na úseku medzi Beharovcami a Fričovcami, na rozhraní okresov Levoča a Prešov, v katastrálnom území obcí Široké a Korytné. So svojou dĺžkou 4 975 m je v súčasnosti najdlhším prevádzkovaným dopravným tunelom na Slovensku. Tunel nahradil náročný prechod cez priesmyk Branisko po štátnej ceste I/18, ktorý leží vo výške 751 m n. m. v pohorí Branisko.

Južnú tunelovú rúru začali raziť v máji 1997. Tunelová rúra bola razená súčasne od oboch portálov technológiou novej rakúskej tunelovacej metódy (NRTM). 1. mája 1999 bol tunel slávnostne prerazený. Tunel bol uvedený do skúšobnej prevádzky 29.júna 2003. Dĺžka razenej časti tunela je 4822 m. Dĺžka západného portálu je 73,4 m a východného portálu 79,2 m. Šírka vozovky medzi obrubníkmi je 7,5 m, po oboch stranách sú chodníky 1 m široké. Výška dopravného priestoru je 4,5 m. Maximálne stúpanie je 1,2 % a celkový svetlý prierez tunela je 68 m2. Navrhovaná rýchlosť 80 km/h. Podľa SSC bola v roku 2015 priemerná denná intenzita dopravy 10 359 áut/deň.

História

Výstavba a otvorenie

Razba tunela sa začala razením prieskumnej štôlne v osi ľavého (severného) tubusu v apríli roku 1996. Prerazený bol v decembri 1997 a dnes slúži ako úniková štôlňa v prípade nehody v tuneli. V budúcnosti sa stane základom pre druhý definitívny tubus pre automobilovú dopravu.

Južnú, definitívnu tunelovú rúru začali raziť v máji 1997 a slávnostne bola prerazená dňa 1. mája 1999 za prítomnosti vtedajšieho predsedu vlády Mikuláša Dzurindu. Pri stretnutí oboch častí tunela počas razenia vznikla odchýlka iba 11 až 17 milimetrov, pričom povolená hodnota bola až 10 centimetrov. V ďalších mesiacoch nasledovala úprava interiéru tunela, výstavba vetracích šácht a vozovky a inštalácia technologického zariadenia.

K slávnostnému otvoreniu tunela v polovičnom profile došlo dňa 29. júna 2003. Do 1. októbra 2003 bol tunel len v skúšobnej prevádzke a maximálna rýchlosť v ňom bola obmedzená na 60 km za hodinu. Dostavba druhej tunelovej rúry bola pôvodne plánovaná na rok 2020. Tunel v čase jeho otvorenia disponoval najmodernejšou technológiou a patril medzi jeden z najbezpečnejších v Európe. Tri roky po jeho otvorení dostal najvyššie hodnotenie od nezávislých tunelových zahraničných expertov pre Automobilový klub Nemecko (ADAC). Z 52 testovaných tunelov dostalo najvyššie hodnotenie len 14. V rámci 8 posudzovaných oblastí dostal výbornú v 5 prípadoch: osvetlenie, doprava – kontrola dopravy, komunikácia, vetranie a krízový manažment. V hodnotení tunela bolo tiež uvedených 15 výhod ako napríklad: uzavretie tunela pre dopravu nebezpečných tovarov, nepretržitý videový dohľad, automatická evidencia o poruchách v premávke, v prípade požiaru automatická aktivácia vzduchotechniky a uzávierka tunela, dobre označené chodby s núdzovým osvetlením, dobre technicky zabezpečené zamedzenie šírenia dymu a teploty do únikových ciest, pravidelné školenie obsluhujúceho personálu a hasičskej jednotky, nepretržité rádiové spojenie pre políciu, hasičskú jednotku a obslužný personál.

Opravy, údržby a modernizácie

Tunel prešiel veľkou rekonštrukciou prešiel tunel na jar v roku 2012, keď bol uzavretý z dôvodu opravy štrbinovej kanalizácie a odsávacích ventilátorov a prebehli v ňom komplexné skúšky technológií a vodorovného dopravného značenia.

V roku 2020 sa po 18 rokoch nepretržitej prevádzky uskutočnila modernizácia UTO (uzatvoreného televízneho okruhu), keďže systém ako celok už dávno slúžil cez jeho plánovanú životnosť. Hlavné práce boli realizované v rámci troch etáp tak, že vždy počas pravidelných odstávok prebehla výmena tretiny kamier, čo predstavovalo približne 40 nových kamier s AID (automatická detekcia incidentov) v tunelovej rúre. V rámci modernizácie sa celkovo nainštalovalo až 100 kusov dohľadových kamier. Počas druhej odstávky boli v tuneli systémy na registráciu nákladných dopravných prostriedkov prevážajúcich nebezpečný tovar. Operátor vďaka tomuto systému vie v prípade zastavenia takéhoto vozidla v tuneli identifikovať možné riziká a poskytnúť informáciu záchranným zložkám.

V tuneli každoročne prebieha jesenná údržba, najčastejšie trvajúca 4 dni. Počas nej prebieha čistenie ostenia tunela, kanalizácie, vozovky, ale vykonávajú sa aj prehliadky technologickej a stavebnej časti tunela.

Druhá tunelová rúra

V septembri v roku 2023 národná diaľničná spoločnosť oznámila, že podpísala so spoločnosťou Tarosi zmluvu na vypracovanie štúdie realizovateľnosti, ktorá ma posúdiť dostavbu ľavej tunelovej rúry. V máji 2025 Útvar hodnoty za peniaze vyhodnotil, že druhá tunelová rúra je opodstatnená, pretože sa očakáva nárast dopravnej intenzity nad 20-tisíc vozidiel denne, čo je maximálna povolená hodnota pre tunel s obojsmernou prevádzkou. Štúdia pracuje so siedmimi variantmi druhej tunelovej rúry, pričom odporúča piaty variant, ktorý predpokladá výstavbu paralelnej tunelovej rúry so zachovaním únikovej štôlne a teda bezpečnej evakuácií cestujúcich pri vzniku požiari v tuneli.

Parametre

Dĺžka razenej časti sprevádzkovaného južného tubusu tunela je 4 822 metrov. Dĺžka západného, spišského portálu je 73,4 metra a východného, šarišského portálu 79,2 m, teda celková dĺžka tubusu je 4974,6 metra. Maximálne stúpanie v tuneli je 1,2 percenta a celkový svetlý prierez tubusu 68 metrov štvorcových. Prívod čerstvého vzduchu je zabezpečený od portálov, opotrebovaný vzduch je odvádzaný cez vetraciu šachtu hlbokú 120 metrov s priemerom 7 metrov, ktorá sa nachádza približne v polovici tunela. V tuneli je dohromady šesť núdzových zálivov, z toho sú štyri jednostranné a dva obojstranné. Vozovka je cementobetónová a prevádzkovaný tubus je prepojený so súbežnou únikovou štôlňou na trinástich miestach, v priemere na každých 360 metroch. V tuneli sa nachádza spolu 22 núdzových SOS hlások, priemerne na každých 240 metroch a na každých 120 metroch sú umiestnené protipožiarne výklenky s hydrantmi. Nachádza sa v ňom približne 650 svetiel. V interiéri tunela je pomocou vyžarovacieho kábla cez vyžarovacie štrbiny na frekvencii 92,2 MHz šírený rádiový signál stanice Rádio Slovensko (Slovenský rozhlas 1).

Problémy počas výstavby

Vláda spočiatku nemala finančné zabezpečenie stavby, no napriek tomu bola hlavná tunelová rúra prerazená v máji 1999. Ohrozením výstavby bol úpadok zhotoviteľských firiem Váhostav a Hydrostav a ich transformácia na iné spoločnosti. Na stavbe boli zamestnanci, ktorí nedostali mzdu viac ako štyri mesiace. Problémovo sa počas stavby správal aj dodávateľ technológií ZPA Křížik Prešov, ktorý sa nedohodol so švajčiarskymi spoločníkmi. Výstavbu tunela a termín jeho otvorenia najviac spomalilo zaistenie bezpečnosti. Po sérii požiarov v európskych tuneloch sa sprísňovali predpisy a Branisko dostávalo novú projektovú i realizačnú podobu počas výstavby. Tunel sa nakoniec v čase otvorenia stal jedným z najbezpečnejších v Európe.

Kritika

Výstavba tunela je kritizovaná najmä kvôli jej predraženiu, pričom niektorí hovoria a píšu o kauze Branisko alebo kauze tunelovanie Braniska. Existencia faktúr za nevykonané práce vzbudzuje podozrenie. Dodávka technologického vybavenia tunela bola údajne predražená takmer trojnásobne z pôvodných 670 miliónov korún na 1,97 miliardy korún. Peniaze údajne odišli na súkromné účty osôb zo Slovenska v švajčiarskych bankách. Celkovo stál dvojnásobne viac ako mal, napriek tomu, že ho postavili len s jednou rúrou a oneskorene oproti plánu.

Branisko stavali od roku 1996 počas vlády Vladimíra Mečiara do slávnostného otvorenia 2003 za vlády Mikuláša Dzurindu. Tunel mal stáť podľa pôvodných prepočtov z roku 1996 3,2 miliardy korún, potom 6 miliárd korún, nakoniec to bolo 7,5 miliardy. Na tunelovanie upozornila tajná služba v roku 2004 vo svojej výročnej správe. Polícia následne rozbehla vyšetrovanie. V roku 2006 sa začala o prípad zaujímať aj švajčiarska polícia. Tá na účtoch nominantov SDKÚ v Slovenskej správe ciest našla spolu 1,5 milióna frankov (30 miliónov Sk). Kauza naplno vypukla za Ficovej prvej vlády po tom, čo premiér R. Fico požiadal pri oficiálnej návšteve Švajčiarska o spoluprácu. Na políciu sa pre kauzu obrátil aj bývalý minister dopravy Pavol Prokopovič (SDKÚ).

Pochybné financovanie sa prejavilo pri poddimenzovanom geologickom prieskume, ktorý mal za následok nevhodné umiestnenie portálov tunela. V dôsledku toho došlo počas stavby k opakovanému zaplaveniu portálových častí stavby.

Vyšetrovanie kauzy tunelovania trvalo 14 rokov. V roku 2018 bolo vyšetrovanie na konci, keď prokurátor Úradu špeciálnej prokuratúry podal na Špecializovaný trestný súd obžalobu. Obžalovaných bolo šesť osôb, a to z trestného činu založenia, zosnovania a podporovania zločineckej skupiny, z trestného činu podvodu a z trestného činu legalizácie príjmu z trestnej činnosti.

Kauza tunelovania Braniska

• 1996: začína sa výstavba tunela
• 2002: podpredseda vlády a minister dopravy Ivan Mikloš vraví, že tunel Branisko uvedú do skúšobnej prevádzky pravdepodobne až koncom roku 2002
• 2003: predseda vlády Mikuláš Dzurinda a minister dopravy Pavol Prokopovič slávnostne prestrihli pásku a odovzdali do užívania verejnosti tunel Branisko a diaľničný úsek Beharovce – Fričovce
• 2004: Slovenská informačná služba upozornila na možné tunelovanie Braniska, začína sa vyšetrovanie
• 2008: polícia obvinila zo založenia zločineckej skupiny 10 ľudí, obvineniu sa však vyhli exminister dopravy Jozef Macejko a bývalý pokladník SDKÚ Gabriel Palacka. Bývalý minister vnútra Vladimír Palko o tomto prípade hovoril už v roku 2005. Podľa vtedajších informácií vyšetrovateľ Úradu boja proti organizovanej kriminalite obvinil Róberta B., Ladislava Č., Ivanu D., Milana G., Romana T., Leonarda G., Tomáša H., Róberta V. a Alexandra H. Podľa Palka to boli bývalí funkcionári stavebnej spoločnosti Hydrostav, PPA Trenčín a zamestnankyňa banky, v ktorej mala firma PPA účet.
• 2012: švajčiarska prokuratúra podala na súde v Bellinzone návrh na obžalobu a obvinila Jána G. z trestného činu úplatkárstva a ďalších.
• 2013: vyšetrovateľ navrhuje obžalovať z tunelovania Braniska šiestich ľudí, medzi nimi sú bývalí nominanti SDKÚ v Slovenskej správe ciest – Dušan M., Roman V. a Valerián H. Ako riadiaci pracovníci správy ciest spolu s Jánom G. zastupujúcim švajčiarsku spoločnosť Erga suisse GmbH v roku 2001 mali založiť zločineckú skupinu s cieľom dosiahnuť zisk. Obvinené osoby dostali švajčiarsku spoločnosť do systému subdodávateľov hlavného dodávateľa technológií (ZPA Křížik Prešov) pomocou dodatkov k zmluve o dielo.
• V roku 2015 Jána G. uznal vinného z nepoctivej správy majetku a daňového podvodu, pričom ho odsúdil na desať mesiacov s podmienečným odkladom na dva roky v máji 2015. V prvej časti súd rozhodol ešte v januári 2015, že sa nedopustil skutkov a zastavil jeho stíhanie vo veci podplácania.
• V roku 2018 Úrad špeciálnej prokuratúry podal na Špecializovaný trestný súd obžalobu na šesť osôb. Medzi nimi sú aj bývalý generálny riaditeľ Slovenskej správy ciest Dušan M. a ďalší dvaja vrcholoví manažéri Valerián H. a Roman V. Ten sa neskôr stal aj generálnym riaditeľom Železníc Slovenskej republiky. Škodu vtedy polícia vyčíslila na 260 miliónov korún. Prostredníctvom nastrčenej firmy mali vystavovať fiktívne faktúry a navyšovať cenové ponuky. Podvodne získané peniaze mali skončiť na ich osobných účtoch vo švajčiarskych bankách.
• Pô­vod­ne bola kauza pre­jed­ná­va­ná na Špe­cia­li­zo­va­nom tres­tnom sú­de ako vec pod. sp. zn. PK-2T/30/2018 (s pra­cov­ným náz­vom „tu­ne­lo­va­nie Bra­nis­ka“), kto­rá za­hŕňa­la 6 ob­ža­lo­va­ných, sa­mot­ná ob­ža­lo­ba ma­la 296 strán, vy­šet­ro­va­cí spis mal prib­liž­ne 25.000 strán a sa­mos­tat­né príl­ohy k spi­su o roz­sa­hu ďal­ších nie­koľ­ko ti­síc strán, bo­la uz­ne­se­ním Špe­cia­li­zo­va­né­ho tres­tné­ho sú­du zo dňa 20. februára 2019 sp. zn. PK-2T/30/2018 v spo­je­ní s uz­ne­se­ním naj­vyš­šie­ho sú­du zo dňa 24. júla 2019 sp. zn. 6Tost/17/2019 pos­tú­pe­ná Ok­res­né­mu sú­du Bra­tis­la­va I ako sú­du vec­ne a mies­tne prís­luš­né­mu na jej pre­jed­na­nie z dô­vo­du, že ko­na­nie ob­vi­ne­ných ne­napĺňa zna­ky tres­tné­ho či­nu za­lo­že­nia, zos­no­va­nia a pod­po­ro­va­nia zlo­či­nec­kej sku­pi­ny v zmys­le § 296 Tres­tné­ho zá­ko­na.

Iné projekty

Commons

• Commons ponúka multimediálne súbory na tému Tunel Branisko

Externé odkazy

Cestný portál Slovenský portál

• Tunel Branisko na stránke Národnej diaľničnej spoločnosti Archivované 2010-12-19 na Wayback Machine