Električková doprava v Košiciach

z Wikipédie, slobodnej encyklopédie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Električky Vario LF2+ na Staničnom námestí

Električková doprava v Košiciach je spolu s bratislavskou električkovou dopravou jediný systém tohto druhu mestskej dopravy na Slovensku. Električková sieť má dĺžku 34 km, rozchod koľají je štandardný 1 435 mm. Špecifikom miestnej prevádzky je mimomestská električková rýchlodráha, spájajúca mesto so železiarenským priemyselným komplexom U. S. Steel v dĺžke 13 km. So siedmimi vnútromestskými a ôsmimi železiarenskými linkami sa električková doprava podieľa jednou štvrtinou na prepravných výkonoch mestskej hromadnej dopravy v Košiciach.

Dejiny[upraviť | upraviť zdroj]

1891 – 1948[upraviť | upraviť zdroj]

Trojvozňový vlak mestskej dráhy s parným rušňom pri továrni na poľnohospodárske stroje v Čermeli
V Košiciach v roku 1913 zahajovali dopravu električky vyrobené v Győre

Košice sú mestom s prvou prevádzkou mestskej dopravy na území dnešného Slovenska. 14. novembra 1891 bol sprevádzkovaný prvý úsek konskej železnice zo železničnej stanice cez Hlavnú ulicu po hospodársku školu (dnes Poliklinika Sever). O rok predĺžili trať do rekreačnej oblasti Čermeľ po reštauráciu Baránok (trať zrušená v roku 1972). Prevádzkovateľom bol dopravný podnik s názvom Košické pouličné dráhy (Kassai közúti vasút). Prepravca okrem osobnej dopravy zabezpečoval aj rozvoz nákladu zo železničnej stanice do podnikov ležiacich pozdĺž mestskej trate, ku ktorým boli vystavané vlečky. Podnik vlastnil 15 osobných a jeden nákladný vozeň. Medzi rokmi 1895 a 1913 zaradil do premávky i sedem parných rušňov. Duálna prevádzka konskej i parnej trakcie sa ukázala ako nerentabilná a až do elektrifikácie celej siete zostali Košice v rokoch 1909 – 1913 bez mestskej dopravy.

Miestna dráha bola elektrifikovaná až tesne pred prvou svetovou vojnou v roku 1913, kedy bola vybudovaná aj vozovňa električiek pri železničnej stanici. Dodaných bolo 18 električiek typu B z vagónky v Győre, päť vlečných uzavretých a päť vlečných otvorených letných vozňov. Do rozpadu Uhorska sa podarilo sprevádzkovať vnútorný mestský okruh (dnešná Štúrova, Kuzmányho, Masarykova a Bencúrova) ako aj trať k Franckovej továrni a cintorínu (1915). Mestská doprava tak bola zabezpečovaná na troch linkách (podľa dnešných názvov):

  • Železničná stanica – Hlavná – Komenského – Čermeľ
  • Námestie osloboditeľov – Kuzmányho – Námestie Maratónu mieru
  • Námestie osloboditeľov – Južná trieda – cintorín

Trate na Masarykovej, Bencúrovej a po teheľňu sa využívali iba pre nákladnú dopravu. Za prvej Československej republiky v roku 1924 pribudla trať ku Gajdovým kúpeľom (dnes Anička, trať zrušená v roku 1968). V čase príslušnosti Košíc k Maďarsku boli zavedené linky i po Bencúrovej (1939) a ku tehelni (1942, dnes Moldavská). Na sklonku druhej svetovej vojny na prelome rokov 1944/1945 došlo k poškodeniu tratí, trolejového vedenia a vozovne a k odvlečeniu desiatich električiek do Nemecka. Po oslobodení v roku 1945 bola prevádzka obnovená za pomoci dodávky 48 vyradených pražských električiek Ringhoffer. Niektoré z nich poslúžili na výrobu desiatich vlastných vozidiel miestnej produkcie, ktoré boli vyrobené v rokoch 1948 – 1952 (vyradené do roku 1968).

1948 – 1989[upraviť | upraviť zdroj]

Električka T2 na Komenského ulici
Súprava električiek T3 pred Dómom svätej Alžbety, 70. roky 20. storočia
Fotografia Hlavnej ulice s plnou prevádzkou električkovej dopravy, ktorá bola po roku 1986 v pešej zóne zrušená bez náhrady
Schéma siete mestskej dopravy v roku 1981

V súvislosti s industrializáciou a urbanizáciou Košíc ako socialistickej metropoly východného Slovenska sa postupne zlepšovala infraštruktúra električkovej dopravy ako rozhodujúcej trakcie pri zabezpečovaní prepravy obyvateľstva z rezidenčných štvrtí do novovybudovaných priemyselných areálov. Okrem zdvojkoľajenia niektorých starších úsekov pribudla trať do mestskej časti Barca (1952), na sídlisko Solovjevova (1959, dnes trať ku Botanickej záhrade) a jednokoľajná trať do Ťahanoviec (1960, zrušená však už po piatich rokoch). Starý vozidlový park postupne obmieňali jednosmerné štvornápravové električky koncepcie T (T1 v rokoch 1956 – 57 spolu 11 kusov, T2 v rokoch 1958 – 62 spolu 32 kusov a T3 v rokoch 1963 – 89 spolu 192 kusov).

V roku 1960 električky zabezpečovali dopravu na siedmich linkách:

  • 1. Havlíčkova – Barca
  • 2. Havlíčkova – Železničná stanica
  • 3. Železničná stanica – Kuzmányho – Železničná stanica
  • 4. Čermeľ – Barca
  • 5. Havlíčkova – Ťahanovce
  • 6. Železničná stanica – Moldavská
  • 7. Námestie Maratónu mieru – Solovjevova (Botanická záhrada)

V roku 1964 bola spustená do prevádzky rýchlodrážna trať do Východoslovenských železiarní (dnes U. S. Steel Košice) cez sídlisko Terasa v dĺžke 13 km. Súčasne došlo k zrušeniu nákladnej električkovej dopravy a k vybudovaniu dnešnej vozovne na Bardejovskej ulici. Na rýchlodráhe do hutníckeho kombinátu VSŽ boli od roku 1979 prevádzkované trojvozidlové súpravy T3, čo bolo na území Československa raritou. Takto zostavené vlaky mali dĺžku takmer 45 metrov.

V roku 1978 došlo k najväčšej tragédii v dejinách mestskej hromadnej dopravy na Slovensku. Pri neubrzdení schádzajúcej električky na linke 6 zo sídliska Terasa na zastávku Amfiteáter prišlo o život deväť ľudí a niekoľko desiatok skončilo s ťažkými zraneniami.

Výstavbou rýchlodráhy sa predurčil celkový veľkokapacitný charakter mestskej siete, ktorá sa vyznačovala vedením tratí na husto obývané sídliská Terasa (1964 – 1966) a Nad jazerom (1983). Zároveň sa rušili jednokoľajné spojenia do Ťahanoviec (1965) a Čermeľa (1972), ktoré mali rekreačný charakter, a kde nezachádzali železiarenské linky „R“. Okrem týchto menej využitých úsekov bola premávka zastavená aj na okružnej linke 3 (1968), čo v konečnom dôsledku viedlo k poklesu vnútromestských liniek zo siedmych na štyri. V 70. a 80. rokoch už väčšinu prepravných vzťahov zabezpečovali autobusy a na novovybudované sídliská Dargovských hrdinov a KVP sa počítalo so zavedením trolejbusovej trakcie (prevádzkovaná v rokoch 1993 – 2015). Električky prestali premávať i po Hlavnej ulici z dôvodu rekonštrukcie Dómu svätej Alžbety a Štátneho divadla. Náhradou za túto kľúčovú košickú dopravnú os bola obnova električkovej trate po Kuzmányho ulici v roku 1986. Posledná dosiaľ vybudovaná košická električková trať po Alejovej ulici z roku 1989 výrazne skrátila spojenie medzi západnou a južnou časťou mesta. V tomto roku dosiahla električková doprava v Košiciach svoje maximum s nasledujúcimi linkami (okrem železiarenských liniek R1-R8):

  • 1. Havlíčkova – Kuzmányho – Nad jazerom
  • 2. Havlíčkova – Kuzmányho – Železničná stanica
  • 3. Železničná stanica – Nad jazerom
  • 4. Havlíčkova – Kuzmányho – Barca
  • 5. Amfiteáter – Trieda SNP – Námestie osloboditeľov – Nad jazerom
  • 6. Železničná stanica – Trieda SNP – Námestie Maratónu mieru
  • 7. Botanická záhrada – Kuzmányho – Nad jazerom
  • 8. Amfiteáter – Alejová – Barca
  • 9. Havlíčkova – Trieda SNP – Alejová – Nad jazerom

1990 – 2014[upraviť | upraviť zdroj]

Tatra KT8D5 v tradičnom krémovo-červenom nátere v roku 1993 na Námestí osloboditeľov

Po revolúcii 1989 došlo k prevodu dopravného podniku zo štátu na mesto, čo malo vplyv na zmeny v organizácii dopravy a predlžovanie intervalov električkových liniek. Tri z deviatich vnútromestských liniek boli zrušené (linky 1, 5 a 8). Po roku 1990 nevznikla ani jedna nová električková trať, pričom do tých stávajúcich bolo investované iba v najnevyhnutnejšej miere. Prevádzka trojvozidlových súprav bola ukončená z dôvodu vysokých prevádzkových nákladov. Z finančných dôvodov boli niektoré vozne upravené na trvale predné alebo zadné, a to predovšetkým odstránením cúvacej kontrolky z predných vozov a reflektorov so zrkadlami zo zadných; z kabíny vodiča v niektorých zadných vozidlách bývalo odstraňované množstvo komponentov, čím sa tieto vozidlá stali samostatne nepoužiteľné, resp. iba ako vlečné vozidlá v súpravách.

Po roku 1989 boli do Košíc dodávané vozidlá typu KT8D5 (v rokoch 1986 – 91 spolu 40 kusov) a T6A5 (v rokoch 1992 – 93 spolu 30 kusov). Pri znižovaní výkonov električkovej dopravy sa však 40 dodaných článkových vozidiel KT8 ukázalo nadbytočnými a už od roku 1992 boli niektoré z nich odpredávané do Miškolca (Maďarsko, 10 kusov), Strausbergu (Nemecko, 3 kusy) a Sarajeva (Bosna a Hercegovina, 4 kusy).

Na električkách typu T6A5 boli vymenené automatické hlavy spriahadiel za klasické pražské (zhodné s typom na vozidlách typu T3). Na trvalých súpravách bolo ponechané medzi vozňami automatické spriahadlo, ktoré umožňovalo jazdu iba na jeden pantograf. V rokoch 2003 – 2009 prešlo 8 kusov električiek KT8D5 vložením stredného nízkopodlažného článku rekonštrukciou na typ KT8D5R.N2 a niekoľko električiek T3 bolo taktiež zmodernizovaných (elektronické panely, nový interiér, nový náter), z toho jedna na typ T3Mod, ktorý napokon nebol pre nevyhovujúcu výzbroj, závadu na brzdách a veľmi časté poruchy zaradený do pravidelnej prevádzky.

Zaujímavosťou košickej prevádzky bola jazda súprav T6A5 a KT8D5 s odberom prúdu na zadný zberač (podobne ako donedávna jazdili v Bratislave súpravy typu T6A5) z dôvodu menšieho znečistenia striech vozidiel uhlíkom zo zberačov. Toto riešenie bolo možné aj vďaka tomu, že ovládanie výhybiek sa nevykonávalo pomocou trolejových kontaktov (v Bratislave bolo ale dôvodom tohto typu jazdenia práve blokovanie výhybky). Tento spôsob odberu prúdu sa využíval do roku 2008, keď sa zaviedlo interné nariadenie o odbere prúdu prednými zberačmi. Vozidlá boli po prehliadkach alebo opravách lakované v zeleno-bielom nátere, po roku 2010 v žlto-modrom nátere. V apríli roku 2011 bol do Košíc dodaný prvý kus nízkopodlažnej električky Vario LF.[1]

Obnova siete 2014 – 2018[upraviť | upraviť zdroj]

Električky Vario LF2+ na Námestí osloboditeľov

Havarijný stav tratí a zastaranosť vozidlového parku si vynútili rozsiahlu investíciu do električkovej dopravy v Košiciach, financovanú zo štrukturálnych fondov Európskej únie od roku 2014 (Operačný program Doprava - Kohézny fond EÚ). V rokoch 2014 – 2018 bolo dodaných 46 nových, článkových, čiastočne nízkopodlažných električiek Vario LF2+.

1. etapa[upraviť | upraviť zdroj]

V rámci prvej etapy sa v rokoch 2014 - 2015 zrekonštruovala centrálna časť košickej mestskej siete na úseku: [2]

  • Námestie Maratónu mieru
  • Hviezdoslavova
  • Kuzmányho
  • Štúrova
  • Námestie osloboditeľov
  • Senný trh
  • Staničné námestie

Tento úsek bol rekonštruovaný s parametrami pre výhľadovú premávku vozidiel tram-train, ktoré by zachádzali zo železničnej trate aj na tento vnútromestský okruh zo severu a od juhu (od železničnej stanice). Realizácia tohto zámeru pod názvom Integrovaná koľajová doprava (IKD) však bola odložená na neurčito, v dôsledku čoho koľajové napojenia tohto úseku neboli prepojené so železničnou traťou a zostali provizórne zaslepené.

2. etapa[upraviť | upraviť zdroj]

Na prvú etapu IKD nadväzovala v roku 2015 druhá etapa pod názvom Modernizácia električkových uzlov (MEU), v rámci ktorej sa opravili tieto úseky: [3]

  • Ulica Československej armády spolu s križovatkou ulíc Československej armády a Zimná
  • obratisko Amfiteáter
  • obratisko Havlíčkova
  • Bardejovská ulica s križovatkou ulíc Bardejovská a Trieda SNP

3. etapa[upraviť | upraviť zdroj]

Schéma električkových a trolejbusových liniek v Košiciach v roku 2014

V rámci tretej etapy (MET1) sa v rokoch 2016 - 2018 zrekonštruovali úseky v širšom centre Košíc: [4]

  • Štúrova a Moldavská (od Krajského súdu po kruhovú križovatku)
  • Kruhový objazd (kruhové križovanie Moldavská, Trieda SNP, Alejová do štyroch smerov)
  • Trieda SNP
  • Zimná a Boženy Němcovej
  • obratisko Botanická záhrada
  • Komenského ulica
  • VSS, križovatka

Projekt MET1 zahŕňal komplexnú rekonštrukciu električkovej trate vrátane pridania niekoľkých nových zastávok na Komenského a Štúrovej ulici, výstavbu nových meniarní na Havlíčkovej ulici a v areáli DPMK na Bardejovskej ulici. Rekonštrukciou prešla aj meniareň na Popradskej ulici. Trať na Triede SNP je pokrytá umelým trávnikom uloženým na absorpčných rohožiach s funkciou retencie vody.

Plánované rekonštruckie[upraviť | upraviť zdroj]

V rámci projektu MET 2 sa plánuje rekonštrukcia tratí v južnej časti mesta: [5]

  • Južná trieda
  • Alejová
  • VSS, križovatka - Barca
  • VSS, križovatka - Nad jazerom - Krásna

Dopravný podnik plánuje aj rekonštrukciu električkovej vozovne na Bardejovskej ulici, v rámci ktorej sa majú vykonať nasledujúce úpravy:

  • vybudovanie novej haly ťažkej údržby (prispôsobenej pre nové električky s dĺžkou 22,6 m)
  • rekonštrukcia umyvárne električiek
  • rekonštrukcia haly denného ošetrenia
  • modernizácia a doplnenie koľajových tratí v areáli a napojenie na sieť električkovej trakcie
  • rekonštrukcia výpravnej haly a doplnenie zastrešenia nad ďalšími siedmimi koľajami.


Vozidlový park[upraviť | upraviť zdroj]

V roku 2018 evidoval Dopravný podnik mesta Košice 110 vozidiel (z toho 98 prevádzkových). Priemerný vek vozidiel bol 15,6 roka a podiel nízkopodlažných vozidiel 56,1% (55 vozidiel).[6] Všetky vozidlá sú umiestnené v jedinej električkovej vozovni na Bardejovskej ulici, ktorá je aj sídlom Dopravného podniku mesta Košice.

Obrázok Typ Modifikácie a podtypy Počet Poznámky
T3 tram.jpg Tatra T3 Tatra T3SUCS, Tatra T3Mod 7 V rokoch 1963 - 1989 bolo dodaných spolu 192 vozidiel. Po vyraďovaní a odpredávaní v rokoch 2001 - 2017 zostalo v Košiciach 7 kusov, ktoré slúžia ako tzv. "studená záloha", v bežnej prevádzke sa nevyskytujú.
Tatra KT8D5, Moldavská cesta.jpg Tatra KT8D5 Tatra KT8D5, Tatra KT8D5R.N2 19 V rokoch 1986 - 1991 bolo dodaných spolu 40 kusov. V rokoch 1992 - 2003 bolo 21 vozidiel odpredaných do Miškolca, Sarajeva, Strausbergu, Ostravy a Brna. Z 19 košických vozidiel bolo 8 zmodernizovaných na typ R.N2, nasadzované na linky 6 a 9.
T6a5.jpg Tatra T6A5 Tatra T6A5 29 V rokoch 1991 - 1992 bolo dodaných spolu 30 vozidiel. Vyradené bolo iba jedno vozidlo. Od roku 2015 slúžia ako tzv. "studená záloha", v bežnej prevádzke sa nevyskytujú.
VarioLF, Námestie osloboditeľov.JPG Vario LF Vario LFR.S 1 Jedno vozidlo zaradené do prevádzky v roku 2011. Nasadzované najmä na linky 2 a 4.
Košice-linka4-Kuzmányho ulica.jpg Vario LF2+ Vario LF2+ 46 Nasadzované na všetky linky, okrem linky 5.
Spolu 110

Linkové vedenie[upraviť | upraviť zdroj]

Električky sú nosným systémom mestskej dopravy iba v niektorých mestských častiach, čomu zodpovedajú aj intervaly spojov (10 minút v rannej špičke, 15 minút v sedle, 12 minút v poobedňajšej špičke, 20 minút večer). Monopolne zabezpečujú prepravu iba v smeroch Krásna – Trieda SNP (linka 9) a Havlíčkova – centrum (linky 2 a 4), v ostatných smeroch ako aj na trati do železiarní U. S. Steel im konkurujú frekventované autobusové linky, ktoré sú vo všetkých ostatných úsekoch vedené paralelne alebo takmer súbežne s električkovými linkami.

Číslo Trasa Wheelchair symbol.svg Poznámky
Električkové linky
2 Staničné námestie – Námestie osloboditeľov – Kuzmányho – Námestie Maratóna mieru - Havlíčkova Black check.svg Interval 10/15/12/20
3 Staničné námestie – Námestie osloboditeľov – Stará nemocnica – Ryba – Važecká Black check.svg Interval 10/15/12/20
4 Havlíčkova – Kuzmányho – Námestie osloboditeľov – Ryba – Barca Black check.svg Interval 10/15/12/20
5 Staničné námestie – Námestie osloboditeľov – OC Optima Black check.svg premáva len v nedeľu ako návoz študentov na internáty Technickej univerzity
6 Staničné námestie – Námestie osloboditeľov – Kruhový objazd – Magistrát mesta Košice – Námestie Maratóna mieru Black check.svg Interval 10/15/12/20
7 Važecká – Námestie osloboditeľov – Kuzmányho – Botanická záhrada Black check.svg Interval 10/15/12/20
9 Važecká - Alejová – Magistrát mesta Košice – Amfiteáter – Námestie Maratóna mieru – Havlíčkova Black check.svg Interval 10/15/12/20
R1 Staničné námestie – Námestie osloboditeľov – Spoločenský pavilón – OC Optima – Vstupný areál U. S. Steel Black check.svg Interval 20/60/20/60
R2 Važecká – Železníky, križovatka – OC Optima – Vstupný areál U. S. Steel Black check.svg 11 spojov za deň
R3 Havlíčkova – Amfiteáter – Magistrát mesta Košice – Vstupný areál U. S. Steel Black check.svg 9 spojov za deň
R4 Botanická záhrada – Amfiteáter – Magistrát mesta Košice - OC OptimaVstupný areál U. S. Steel Black check.svg Interval 20 minút v špičke v úseku OC Optima - Botanická záhrada, do U. S. Steel iba 3 spoje za deň
R5 Ryba – Námestie osloboditeľov – OC Optima – Vstupný areál U. S. Steel Black check.svg 1 ranný spoj za deň
R6 Dopravný podnik mesta Košice – OC Optima – Vstupný areál U. S. Steel Black check.svg 6 spojov za deň
R7 Amfiteáter – Magistrát mesta Košice – OC Optima – Vstupný areál U. S. Steel Black check.svg 7 spojov za deň
R8 Barca – Alejová – OC Optima – Vstupný areál U. S. Steel Black check.svg 1 ranný spoj za deň

Referencie[upraviť | upraviť zdroj]

  1. Košice sa po 18 rokoch dočkali novej električky
  2. Integrovaná koľajová doprava [online]. Košice : imhd.sk, 2016, [cit. 2018-09-30]. Dostupné online.
  3. Modernizácia električkových uzlov [online]. Košice : imhd.sk, 2016, [cit. 2018-09-30]. Dostupné online.
  4. Modernizácia električkových tratí, 1. etapa [online]. Košice : imhd.sk, 2016, [cit. 2018-09-30]. Dostupné online.
  5. Modernizácia električkových tratí, 2. etapa [online]. Košice : imhd.sk, 2016, [cit. 2018-09-30]. Dostupné online.
  6. http://imhd.zoznam.sk/ke/vozidla/evidencny-stav.html

Pozri aj[upraviť | upraviť zdroj]

Iné projekty[upraviť | upraviť zdroj]

Zdroje[upraviť | upraviť zdroj]