Preskočiť na obsah

Električková doprava v Košiciach

z Wikipédie, slobodnej encyklopédie
Električková doprava v Košiciach
Električky Vario LF2+ na Staničnom námestí
Električky Vario LF2+ na Staničnom námestí
Základné údaje
ŠtátSlovensko Slovensko
MestoKošice
PrevádzkovateľDopravný podnik mesta Košice
Súčasť IDSIDS Východ
Zahájenie prevádzky14. november 1891
Zahájenie elektrickej prevádzky30. december 1913
Trakcia1891 – 1914 konská
1895 – 1914 parná
od 1913 elektrická
Infraštruktúra
Prevádzková dĺžka tratí33,7 km
Rozchod koľaje1 435 mm (normálny)
Napätie600 V DC
Počet zastávok48
VozovneVozovňa Bardejovská
Prevádzka
Počet liniek7 mestských a 8 železiarenských
Počet vozňov110 (2020)[1]
Počet cestujúcich25,524 mil./rok (2009)
Mapa siete
Aktuálna mapa električkových liniek v Košiciach
Aktuálna mapa električkových liniek v Košiciach
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons

Električková doprava v Košiciach je spolu s bratislavskou električkovou dopravou jediný systém tohto druhu mestskej dopravy na Slovensku. Električková sieť má dĺžku 34 km, rozchod koľají je štandardný 1 435 mm. Špecifikom miestnej prevádzky je mimomestská električková rýchlodráha, spájajúca mesto so železiarenským priemyselným komplexom U. S. Steel v dĺžke 13 km. S ôsmimi vnútromestskými a ôsmimi železiarenskými linkami sa električková doprava podieľa jednou štvrtinou na prepravných výkonoch mestskej hromadnej dopravy v Košiciach.

Dejiny

[upraviť | upraviť zdroj]

1891 – 1948

[upraviť | upraviť zdroj]
Trojvozňový vlak mestskej dráhy s parným rušňom pri továrni na poľnohospodárske stroje v Čermeli
V Košiciach v roku 1913 zahajovali dopravu električky vyrobené v Győre

Košice sú mestom s prvou prevádzkou mestskej dopravy na území dnešného Slovenska. Uhorské ministerstvo obchodu povolilo výstavbu mestskej pouličnej železnice pre osobnú a nákladnú dopravu budapeštianskemu inžinierovi Štefanovi Popperovi. 14. novembra 1891 bol sprevádzkovaný prvý úsek konskej železnice zo železničnej stanice cez Hlavnú ulicu po hospodársku školu (dnes Poliklinika Sever). O rok predĺžili trať do rekreačnej oblasti Čermeľ po reštauráciu Baránok (trať zrušená v roku 1972). Prevádzkovateľom bol dopravný podnik s názvom Košické pouličné dráhy (Kassai közúti vasút). Prepravca okrem osobnej dopravy zabezpečoval aj rozvoz nákladu zo železničnej stanice do podnikov ležiacich pozdĺž mestskej trate, ku ktorým boli vystavané koľajové vlečky. Podnik vlastnil 15 osobných a jeden nákladný vozeň. Medzi rokmi 1895 a 1913 zaradil do premávky i sedem parných rušňov. Duálna prevádzka konskej i parnej trakcie sa ukázala ako nerentabilná a až do elektrifikácie celej siete zostali Košice v rokoch 1909 – 1913 bez mestskej dopravy.[2]

Miestnu dráhu nechalo mesto elektrifikovať berlínskou firmou Gesselschaft für Bau und Betrieb von Eisenbahnen, Henning Hartwich & Co. Tá spustila prevádzku električky až tesne pred prvou svetovou vojnou v roku 1913, kedy bola vybudovaná aj vozovňa električiek pri železničnej stanici. Dodaných bolo 18 električiek typu B z vagónky v Győre, päť vlečných uzavretých a päť vlečných otvorených letných vozňov. Trate na uliciach Masarykovej, Bencúrovej, Floriánskej (k pivovaru) a Moldavskej (k teheľni) sa využívali iba pre nákladnú dopravu. Do rozpadu Uhorska sa podarilo sprevádzkovať vnútorný mestský okruh (dnešná Štúrova, Kuzmányho, Masarykova a Bencúrova) ako aj trať k Franckovej továrni a verejnému cintorínu (1915). Mestská osobná doprava tak bola zabezpečovaná na troch linkách (podľa dnešných názvov):[3]

Po vzniku prvej Československej republiky prešla prevádza električiek pod viedenskú firmu Vereinigte Elektrische Gesselschaft. V roku 1920 značne poklesol dopyt po využívaní električkovej dopravy vzhľadom na 150% nárast cien za prepravu. Napriek tomu v roku 1924 inicioval generál Československej armády a veliteľ košickej divízie Radola Gajda výstavbu električkovej trate s linkou č. 4 ku Gajdovým kúpeľom (dnes Anička, trať zrušená v roku 1968). Po veľkej hospodárskej kríze prepravca odmietol ďalej investovať do chátrajúcej dopravnej infraštruktúry, preto podnik v roku 1936 odkúpilo mesto Košice.[4]

Po opätovnom pripojení Košíc k Maďarsku (v rokoch 1938 - 1945) sa realizovalo niekoľko zásadných zmien v linkovom vedení, pričom podnik prvýkrát pristúpil k zdvojkoľajeniu niektorých vyťažených úsekov v centre mesta. V roku 1939 bola zavedená linka č. 5 i po východnom mestskom okruhu (dnešná Masarykova a Bencúrova) a v roku 1942 linka č. 6 ku tehelni (dnes Moldavská). Od roku 1941 linkové vedenie reflektovalo zmeny v urbánnej štruktúre mesta, pričom najzaťaženejší prepravný ťah v severojužnom smere z Komenského po verejný cintorín bol obslúžený jednou linkou bez prestupu (najprv linka č. 1 z Čermeľa, neskôr 2 alebo 4 od Gajdových kúpeľov).[5]

Na sklonku druhej svetovej vojny na prelome rokov 1944/1945 došlo k poškodeniu tratí, trolejového vedenia a vozovne a k odvlečeniu desiatich električiek do Nemecka. Po oslobodení v roku 1945 bola prevádzka obnovená za pomoci dodávky až 48 vyradených pražských električiek Ringhoffer, ktoré boli vyrobené vo firme František Ringhoffer Smíchov v rokoch 1905 - 1909. Niektoré z nich poslúžili na výrobu desiatich vlastných vozidiel miestnej produkcie, ktoré boli vyrobené v rokoch 1948 – 1952 (vyradené do roku 1968). Linkové vedenie od roku 1946 definitívne ustálilo vedenie najvyťaženejšej linky č. 1 v severojužnom smere (Čermeľ - verejný cintorín). Spojenie severnej časti mesta so železničnou stanicou zabezpečovala odvtedy linka č. 2 a prevádzka na vnútornom mestskom okruhu pripadla linke č. 3.[6]

1948 – 1989

[upraviť | upraviť zdroj]
Bližšie informácie v hlavnom článku: Nehoda električky v Košiciach v roku 1978
Električka T2 na Komenského ulici
Súprava električiek T3 pred Dómom svätej Alžbety, 70. roky 20. storočia
Fotografia Hlavnej ulice s plnou prevádzkou električkovej dopravy, ktorá bola po roku 1986 v pešej zóne zrušená bez náhrady
Schéma siete mestskej dopravy v roku 1981

V súvislosti s industrializáciou a urbanizáciou Košíc ako socialistickej metropoly východného Slovenska sa postupne zlepšovala infraštruktúra električkovej dopravy ako rozhodujúcej trakcie pri zabezpečovaní prepravy obyvateľstva zo sídliskových štvrtí do novovybudovaných priemyselných areálov. Okrem zdvojkoľajenia niektorých starších úsekov pribudla trať do mestskej časti Barca (1952), na sídlisko Solovjevova (1959, dnes trať ku Botanickej záhrade) a predĺženie jednokoľajnej trate z Aničky do Ťahanoviec (1960, zrušená však už po piatich rokoch prevádzky). Starý vozidlový park postupne obmieňali jednosmerné štvornápravové električky koncepcie T (T1 v rokoch 1956 – 1957 spolu 11 kusov, T2 v rokoch 1958 – 1962 spolu 32 kusov a T3 v rokoch 1963 – 1989 spolu 192 kusov).[6][7]

V roku 1960 električky zabezpečovali dopravu na siedmich linkách:

  • 1. Havlíčkova – Barca
  • 2. Havlíčkova – Železničná stanica
  • 3. Železničná stanica – Kuzmányho – Železničná stanica
  • 4. Čermeľ – Barca
  • 5. Havlíčkova – Ťahanovce
  • 6. Železničná stanica – Moldavská
  • 7. Námestie Maratónu mieru – Solovjevova (Botanická záhrada)

V roku 1964 bola spustená do prevádzky rýchlodrážna trať do Východoslovenských železiarní (dnes U. S. Steel Košice) cez sídlisko Terasa po Triede SNP v dĺžke 13 km. Plánovaná odbočka z rýchlodráhy do satelitného železiarenskeho mesta Šaca sa však nerealizovala. Súčasne došlo k zrušeniu nákladnej električkovej dopravy a k vybudovaniu dnešnej vozovne na Bardejovskej ulici. Na rýchlodráhe do hutníckeho kombinátu VSŽ boli od roku 1979 prevádzkované trojvozidlové súpravy T3, čo bolo na území Československa raritou. Takto zostavené vlaky mali dĺžku takmer 45 metrov.[7]

V roku 1978 došlo k najväčšej tragédii v dejinách mestskej hromadnej dopravy na Slovensku. Pri neubrzdení schádzajúcej električky na linke 6 zo sídliska Terasa na zastávku Amfiteáter prišlo o život deväť ľudí a niekoľko desiatok skončilo s ťažkými zraneniami.[8]

Výstavbou rýchlodráhy sa predurčil celkový veľkokapacitný charakter mestskej siete, ktorá sa vyznačovala vedením tratí na husto obývané sídliská Terasa (1964 – 1966) a Nad jazerom (1983). Zároveň sa rušili jednokoľajné spojenia do Ťahanoviec (1965) a Čermeľa (1972), ktoré mali rekreačný charakter, a kde nezachádzali železiarenské linky „R“. Okrem týchto menej využitých úsekov bola premávka zastavená aj na okružnej linke 3 (1968), čo v konečnom dôsledku viedlo k poklesu vnútromestských liniek zo siedmich na štyri. V 70. a 80. rokoch už väčšinu novovzniknutých prepravných vzťahov zabezpečovali autobusy a na kopcovité sídliská Dargovských hrdinov a KVP sa počítalo so zavedením trolejbusovej trakcie (prevádzkovaná v rokoch 1993 – 2015). Električky prestali premávať i po Hlavnej ulici z dôvodu rekonštrukcie Dómu svätej Alžbety a Štátneho divadla. Náhradou za túto kľúčovú košickú dopravnú os bola obnova električkovej trate po paralelnej Kuzmányho ulici v roku 1986. Posledná dosiaľ vybudovaná košická električková trať po Alejovej ulici z roku 1989 výrazne skrátila spojenie medzi západnou a južnou časťou mesta. V tomto roku dosiahla električková doprava v Košiciach svoje maximum s nasledujúcimi linkami:[9]

  • 1. Havlíčkova – Kuzmányho – Nad jazerom
  • 2. Havlíčkova – Kuzmányho – Železničná stanica
  • 3. Železničná stanica – Nad jazerom
  • 4. Havlíčkova – Kuzmányho – Barca
  • 5. Amfiteáter – Trieda SNP – Námestie osloboditeľov – Nad jazerom
  • 6. Železničná stanica – Trieda SNP – Námestie Maratónu mieru
  • 7. Botanická záhrada – Kuzmányho – Nad jazerom
  • 8. Amfiteáter – Alejová – Barca
  • 9. Havlíčkova – Trieda SNP – Alejová – Nad jazerom
  • R1. Železničná stanica – VSŽ
  • R2. Nad jazerom – Alejová - VSŽ
  • R3. Havlíčkova – Trieda SNP - VSŽ
  • R4. Botanická záhrada – Trieda SNP - VSŽ
  • R5. Železničná stanica – VSŽ
  • R6. Vozovňa Bardejovská – VSŽ
  • R7. Amfiteáter – Trieda SNP - VSŽ
  • R8. Ryba – Námestie osloboditeľov - VSŽ

1990 – 2014

[upraviť | upraviť zdroj]
Tatra KT8D5 v tradičnom krémovo-červenom nátere v roku 1993 na Námestí osloboditeľov

Po revolúcii 1989 došlo k prevodu dopravného podniku zo štátu na mesto, čo malo vplyv na zmeny v organizácii dopravy a predlžovanie intervalov električkových liniek. Tri z deviatich vnútromestských liniek boli zrušené (linky 1, 5 a 8). Po roku 1990 nevznikla ani jedna nová električková trať, pričom do tých stávajúcich bolo investované iba v najnevyhnutnejšej miere. Prevádzka trojvozidlových súprav bola ukončená z dôvodu vysokých prevádzkových nákladov. Z finančných dôvodov boli niektoré vozne upravené na trvale predné alebo zadné, a to predovšetkým odstránením cúvacej kontrolky z predných vozňov a reflektorov so zrkadlami zo zadných; z kabíny vodiča v niektorých zadných vozidlách bývalo odstraňované množstvo komponentov, čím sa tieto vozidlá stali samostatne nepoužiteľné, resp. iba ako vlečné vozidlá v súpravách.[10]

Po roku 1989 boli do Košíc dodávané vozidlá typu KT8D5 (v rokoch 1986 – 1991 spolu 40 kusov) a T6A5 (v rokoch 1992 – 1993 spolu 30 kusov). Pri znižovaní výkonov električkovej dopravy sa však 40 dodaných článkových vozidiel KT8 ukázalo nadbytočnými a už od roku 1992 boli niektoré z nich odpredávané do Miškolca (Maďarsko, 10 kusov), Strausbergu (Nemecko, 3 kusy) a Sarajeva (Bosna a Hercegovina, 4 kusy).

Na električkách typu T6A5 boli vymenené automatické hlavy spriahadiel za klasické pražské (zhodné s typom na vozidlách typu T3). Na trvalých súpravách bolo ponechané medzi vozňami automatické spriahadlo, ktoré umožňovalo jazdu iba na jeden pantograf. V rokoch 2003 – 2009 prešlo 8 kusov električiek KT8D5 vložením stredného nízkopodlažného článku rekonštrukciou na typ KT8D5R.N2 a niekoľko električiek T3 bolo taktiež zmodernizovaných (elektronické panely, nový interiér, nový náter), z toho jedna na typ T3Mod, ktorý napokon nebol pre nevyhovujúcu výzbroj, závadu na brzdách a veľmi časté poruchy zaradený do pravidelnej prevádzky.

Zaujímavosťou košickej prevádzky bola jazda súprav T6A5 a KT8D5 s odberom prúdu na zadný zberač (podobne ako donedávna jazdili v Bratislave súpravy typu T6A5) z dôvodu menšieho znečistenia striech vozidiel uhlíkom zo zberačov. Toto riešenie bolo možné aj vďaka tomu, že ovládanie výhybiek sa nevykonávalo pomocou trolejových kontaktov (v Bratislave bolo ale dôvodom tohto typu jazdenia práve blokovanie výhybky). Vozidlá boli po prehliadkach alebo opravách lakované v zeleno-bielom nátere, po roku 2010 v žlto-modrom nátere. V apríli roku 2011 bol do Košíc dodaný prvý kus nízkopodlažnej električky Vario LF.[11]

  • Súprava T3 (1993)
    Súprava T3 (1993)
  • Súprava T6 (1993)
    Súprava T6 (1993)
  • KT8 vo vozovni
    KT8 vo vozovni
  • Obratisko Važecká
    Obratisko Važecká
  • T3 pri zastávke Amfiteáter
    T3 pri zastávke Amfiteáter
  • KT8D5R.N2 na Triede SNP
    KT8D5R.N2 na Triede SNP
  • Súprava T6A5 na rýchlodráhe
    Súprava T6A5 na rýchlodráhe
  • KT8D5 prechádza povrchovou spojkou Californien na Kuzmányho ulici
    KT8D5 prechádza povrchovou spojkou Californien na Kuzmányho ulici

Obnova siete 2014 – 2018

[upraviť | upraviť zdroj]
Električky Vario LF2+ na Námestí osloboditeľov
Časť električkového depa DPMK
Depo v roku 2006

Havarijný stav tratí a zastaranosť vozidlového parku si vynútili rozsiahlu investíciu do električkovej dopravy v Košiciach, financovanú zo štrukturálnych fondov Európskej únie od roku 2014 (Operačný program Doprava - Kohézny fond EÚ). V rokoch 2014 – 2018 bolo dodaných 46 nových, článkových, čiastočne nízkopodlažných električiek Vario LF2+.

1. etapa

[upraviť | upraviť zdroj]

V rámci prvej etapy sa v rokoch 2014 – 2015 zrekonštruovala centrálna časť košickej mestskej siete na úseku:[12]

Tento úsek bol rekonštruovaný s parametrami pre výhľadovú premávku vozidiel tram-train, ktoré by zachádzali zo železničnej trate aj na tento vnútromestský okruh zo severu a od juhu (od železničnej stanice). Realizácia tohto zámeru pod názvom Integrovaná koľajová doprava (IKD) však bola odložená na neurčito, v dôsledku čoho koľajové napojenia tohto úseku neboli prepojené so železničnou traťou a zostali provizórne zaslepené.[12]

2. etapa

[upraviť | upraviť zdroj]

Na prvú etapu IKD nadväzovala v roku 2015 druhá etapa pod názvom Modernizácia električkových uzlov (MEU), v rámci ktorej sa opravili tieto úseky:[13]

  • Ulica Československej armády spolu s križovatkou ulíc Československej armády a Zimná
  • obratisko Amfiteáter
  • obratisko Havlíčkova
  • Bardejovská ulica s križovatkou ulíc Bardejovská a Trieda SNP

3. etapa

[upraviť | upraviť zdroj]

V rámci tretej etapy (MET1) sa v rokoch 2016 – 2018 zrekonštruovali úseky v širšom centre Košíc:[14]

  • Štúrova a Moldavská (od Krajského súdu po kruhovú križovatku)
  • Kruhový objazd (kruhové križovanie Moldavská, Trieda SNP, Alejová do štyroch smerov)
  • Trieda SNP
  • Zimná a Boženy Němcovej
  • obratisko Botanická záhrada
  • Komenského ulica
  • VSS, križovatka

Projekt MET1 zahŕňal komplexnú rekonštrukciu električkovej trate vrátane pridania niekoľkých nových zastávok na Komenského a Štúrovej ulici, výstavbu nových meniarní na Havlíčkovej ulici a v areáli DPMK na Bardejovskej ulici. Rekonštrukciou prešla aj meniareň na Popradskej ulici. Trať na Triede SNP je pokrytá umelým trávnikom uloženým na absorpčných rohožiach s funkciou retencie vody.[14]

Plánované rekonštrukcie

[upraviť | upraviť zdroj]

V rámci projektu MET2 sa plánuje rekonštrukcia tratí v južnej časti mesta:[15]

  • Južná trieda
  • Alejová
  • VSS, križovatka – Barca
  • VSS, križovatka – Nad jazerom – Krásna

V súčasnosti prebieha rekonštrukcia električkovej vozovne na Bardejovskej ulici, v rámci ktorej sa vykonávajú nasledujúce úpravy:

  • vybudovanie novej haly ťažkej údržby (prispôsobenej pre nové električky s dĺžkou 22,6 m)
  • rekonštrukcia umyvárne električiek
  • rekonštrukcia haly denného ošetrenia
  • modernizácia a doplnenie koľajových tratí v areáli a napojenie na sieť električkovej trakcie
  • rekonštrukcia výpravnej haly a doplnenie zastrešenia nad ďalšími siedmimi koľajami.
  • Štúrova ulica
    Štúrova ulica
  • Križovatka Štúrovej a Moyzesovej ulice
    Križovatka Štúrovej a Moyzesovej ulice
  • Ulica Československej armády
    Ulica Československej armády
  • Kuzmányho ulica
    Kuzmányho ulica
  • Kruhová električková križovatka, jediná tohto typu na Slovensku
    Kruhová električková križovatka, jediná tohto typu na Slovensku

Vozidlový park

[upraviť | upraviť zdroj]

V roku 2020 evidoval Dopravný podnik mesta Košice 111 vozidiel (z toho 95 prevádzkových). Priemerný vek vozidiel bol 17,6 roka a podiel nízkopodlažných vozidiel 56,1% (55 vozidiel).[1] Všetky vozidlá sú umiestnené v jedinej električkovej vozovni na Bardejovskej ulici, ktorá je aj sídlom Dopravného podniku mesta Košice. V marci 2021 DPMK vyhlásil verejnú súťaž na nákup ďalších 30 električiek. Odhadovaná hodnota zákazky bola 79 miliónov eur bez DPH.[16]

Obrázok Typ Modifikácie a podtypy Počet Poznámky
Ringhoffer Ringhoffer 2 V roku 1963 bola dodaná štvorica električiek z DP hl. m. Prahy, neskôr v roku 1985 boli zakúpené pôvodne služobné električky rovnakého typu z DP hl. m. Prahy. Tieto vozy prešli v rokoch 1948 – 1967 rekonštrukciou, ktorá zmenila vzhľad električky z boku. Ako historické vozidlá sú zachované dva kusy.[17]

Tatra T1 Tatra T1 1 V rokoch 1956 – 1957 bolo spolu dodaných 11 električiek. Po vyraďovaní v roku 1966 ostal len jeden kus, ktorý slúži ako historické vozidlo.[18]

Tatra T2 Tatra T2 1 V rokoch 1958 – 1962 bolo spolu dodaných 11 električiek. Po vyraďovaní v rokoch 1983 – 1990 ostal len jeden kus, ktorý slúži ako historické vozidlo.[19]
Tatra T3 Tatra T3SUCS, Tatra T3Mod 3 V rokoch 1963 – 1989 bolo dodaných spolu 192 vozidiel. Po vyraďovaní a odpredávaní v rokoch 2001 – 2017.
Tatra KT8D5 Tatra KT8D5, Tatra KT8D5R.N2 19 V rokoch 1986 – 1991 bolo dodaných spolu 40 kusov. V rokoch 1992 – 2003 bolo 21 vozidiel odpredaných do Miškolca, Sarajeva, Strausbergu, Ostravy a Brna. Z 19 košických vozidiel bolo 8 zmodernizovaných na typ R.N2, nasadzované na linku a 9.[20]
Tatra T6A5 Tatra T6A5 29 V rokoch 1991 – 1992 bolo dodaných spolu 30 vozidiel. Vyradené bolo iba jedno vozidlo.[21]
Vario LF Vario LFR.S 1 Jedno vozidlo zaradené do prevádzky v roku 2011.
Vario LF2+ Vario LF2+ 46 Nasadzované na všetky linky, okrem linky 5.[22]
Spolu 110

Linkové vedenie

[upraviť | upraviť zdroj]

Električky sú nosným systémom mestskej dopravy iba v niektorých mestských častiach, čomu zodpovedajú aj intervaly spojov (15 minút v pracovné dni od 6:00 do 17:00, do 20 minút večer a cez víkendy od 6:30 do 22:00, 30 minút cez víkendy od 4:30 do 6:30 a od 22:00 do 23:15 celotýždenne). Monopolne zabezpečujú prepravu iba v smeroch Krásna – Trieda SNP (linka 9) a Havlíčkova – centrum (linky 2 a 4), v ostatných smeroch ako aj na trati do železiarní U. S. Steel im konkurujú frekventované autobusové linky, ktoré sú vo všetkých ostatných úsekoch vedené paralelne alebo takmer súbežne s električkovými linkami.

Číslo Trasa Poznámky
Električkové linky
1 Važecká – Nám. osloboditeľov – Nám. Maratónu mieru – Havlíčkova Interval 10/15/20
2 Staničné námestie – Námestie osloboditeľov – Hlavná pošta – Námestie Maratónu mieru – Havlíčkova Interval 15/20
3 Staničné námestie – Námestie osloboditeľov – Ryba – Važecká Interval 15/20
4 Botanická záhrada → Hlavná pošta → Námestie osloboditeľov → Ryba → Barca Interval 15/20/30
5 Staničné námestie – Námestie osloboditeľov – OC Optima Premáva len v nedeľu počas školského roka ako návoz študentov na internáty Technickej univerzity
6 Staničné námestie – Námestie Osloboditeľov – SOŠ Automobilová –Magistrát mesta Košice – Amfiteáter – Námestie Maratónu mieru – Havlíčkova Interval 15/20
7 Barca → Ryba → Námestie osloboditeľov → Hlavná pošta → Botanická záhrada Interval 15/20/30
9 Važecká – VSS, križovatka – Železníky – Magistrát mesta Košice – Námestie Maratónu mieru Interval 15/20
R1 Staničné námestie – Námestie osloboditeľov – SOŠ automobilová – OC Optima – Vstupný areál U. S. Steel 19 spojov za deň
R2 Važecká – Železníky, križovatka – OC Optima – Vstupný areál U. S. Steel 10 spojov za deň
R3 Havlíčkova – Amfiteáter – Magistrát mesta Košice – OC Optima – Vstupný areál U. S. Steel 10/11 spojov za deň
R4 Botanická záhrada – Amfiteáter – Magistrát mesta Košice – OC Optima – Vstupný areál U. S. Steel Interval 20 minút v špičke v úseku OC Optima – Botanická záhrada, do U. S. Steel len 1 spoj denne
R5 Ryba – Námestie osloboditeľov – OC Optima – Vstupný areál U. S. Steel 1 ranný spoj za deň
R6 Dopravný podnik mesta Košice – OC Optima – Vstupný areál U. S. Steel 4 spoje za deň
R7 Amfiteáter – Magistrát mesta Košice – OC Optima – Vstupný areál U. S. Steel 3 spoje za deň
R8 Barca – Alejová, gymnázium – OC Optima – Vstupný areál U. S. Steel 1 ranný spoj za deň

Plánované trate

[upraviť | upraviť zdroj]

Podľa dokumentu Stratégia rozvoja dopravy a dopravných stavieb mesta Košice z roku 2015 a jej aktualizácie z roku 2022 by sa mesto Košice malo usilovať o zvýšenie efektivity električkovej dopravy ako nosného systému verejnej dopravy s obmedzením súbehu kapacitných autobusových liniek.[23]

Do roku 2040 sa navrhujú vybudovať a upraviť tieto trate:

  • nová električková trať na letisko
  • nová električková trať z Barce smerom k priemyselnému parku Valaliky
  • napriamenie trate rýchlodráhy a mosta pri Pereši pre zvýšenie rýchlosti, celková modernizácia zvršku a trolejového vedenia, zabezpečovacieho zariadenie pre prevádzkovanie rýchlosťou nad 65 km/h

Do roku 2045 sa navrhujú realizovať tieto trate:

  • Halvíčkova - Anička, trať cez plánovanú mestskú štvrť na Aničke
  • trať na Sídlisko Ťahanovce, od Staničného námestia cez Štefánikovu ulicu, od Námestia Maratónu mieru po Masarykovej ulici a cez železničný koridor, mestskú časť Ďžungľa, Magnezitársku ulicu na Americkú triedu
  • trať cez Nové mestské centrum

Po roku 2050 sa navrhujú realizovať tieto trate:

  • Krásna - Krásna nad Hornádom - Východné mesto
  • Pri prachárni - Košická futbalová aréna

Električky majú zohrať rozhodujúcu úlohu pri napojení Nového mestského centra Košíc na súčasnú urbánnu štruktúru vnútorného mesta. Podľa víťazného urbanistického návrhu na Nové mestské centrum sa počíta s vedením dvoch paralelných električkových tratí v tejto novej mestskej štvrti, a to pozdĺž železničnej trate a pozdĺž koryta Hornádu s troma vzájomnými prepojeniami cez rieku Hornád.[24] Tieto nové trate majú byť prepojené so súčasnou sieťou troma spojkami:

  • od Staničného námestia tunelom ku korytu Hornádu
  • od Námestia Maratónu mieru cez Masarykovu ulicu tunelom ku korytu Hornádu
  • od Polikliniky Sever cez Ulicu Slovenskej jednoty a Alvinczyho ulicu nadjazdom na Rampovú ulicu s pokračovaním na Sídlisko Ťahanovce

Referencie

[upraviť | upraviť zdroj]
  1. ↑ a b imhd.sk. Súčasný evidenčný stav vozidiel [online]. Košice: imhd.sk, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  2. ↑ imhd.sk. História MHD v Košiciach: Počiatky a konce konskej a parnej sily v doprave (1881 - 1909) [online]. Košice: imhd.sk, 2013-11-14, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  3. ↑ imhd.sk. História MHD v Košiciach: Na počiatku električky (1909 - 1918) [online]. Košice: imhd.sk, 2013-11-14, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  4. ↑ imhd.sk. História MHD v Košiciach: Medzivojnové roky (1919 - 1936) [online]. Košice: imhd.sk, 2016-11-25, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  5. ↑ imhd.sk. História MHD v Košiciach: Električka v rukách mesta (1937 - 1944) [online]. Košice: imhd.sk, 2013-11-14, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  6. ↑ a b imhd.sk. História MHD v Košiciach: Obnova dopravy a príchod socializmu (1945 - 1955) [online]. Košice: imhd.sk, 2013-11-14, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  7. ↑ a b imhd.sk. História MHD v Košiciach: Električková revolúcia (1956 - 1969) [online]. Košice: imhd.sk, 2013-11-14, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  8. ↑ NOVOTNÁ, Anna. Od najväčšej dopravnej tragédie v Košiciach uplynie 40 rokov. SME (Bratislava: Petit Press), 2018-10-28. Dostupné online [cit. 2020-12-28]. ISSN 1335-4418.
  9. ↑ imhd.sk. História MHD v Košiciach: Ropná kríza a obrodenie elektrickej trakcie (1980 - 1989) [online]. Košice: imhd.sk, 2013-11-14, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  10. ↑ imhd.sk. História MHD v Košiciach: Stagnácia dopravy (1990 - 1999) [online]. Košice: imhd.sk, 2013-11-14, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  11. ↑ imhd.sk. História MHD v Košiciach: Po zavedení prestupnej tarify (2008 - 2013) [online]. Košice: imhd.sk, 2013-11-14, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  12. ↑ a b Integrovaná koľajová doprava [online]. Košice: imhd.sk, 2016-11-26, [cit. 2018-09-30]. Dostupné online.
  13. ↑ Modernizácia električkových uzlov [online]. Košice: imhd.sk, 2016-11-26, [cit. 2018-09-30]. Dostupné online.
  14. ↑ a b Modernizácia električkových tratí, 1. etapa [online]. Košice: imhd.sk, 2016-11-26, rev. 2019-08-13, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  15. ↑ Modernizácia električkových tratí, 2. etapa [online]. Košice: imhd.sk, 2016-11-26, rev. 2019-09-11, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  16. ↑ TASR. Dopravný podnik mesta Košice plánuje nakúpiť 30 električiek. SME (Bratislava: Petit Press), 2021-03-04. Dostupné online [cit. 2021-03-04]. ISSN 1335-4418.
  17. ↑ imhd.sk. Vozidlá › Električky › Ringhoffer #1 - 39 [online]. Košice: imhd.sk, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  18. ↑ imhd.sk. Vozidlá › Električky › ČKD Tatra T1 [online]. Košice: imhd.sk, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  19. ↑ imhd.sk. Vozidlá › Električky › ČKD Tatra T2 [online]. Košice: imhd.sk, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  20. ↑ imhd.sk. Vozidlá › Električky › ČKD Tatra KT8 [online]. Košice: imhd.sk, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  21. ↑ imhd.sk. Vozidlá › Električky › ČKD Tatra T6 [online]. Košice: imhd.sk, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  22. ↑ imhd.sk. Vozidlá › Električky › TWT / Pragoimex VarioLF2+ [online]. Košice: imhd.sk, [cit. 2020-12-28]. Dostupné online.
  23. ↑ Stratégia rozvoja dopravy a dopravných stavieb mesta Košice, Aktualizácia dokumentu [online]. Bratislava: enviroportal.sk, 2022, [cit. 2022-07-30]. Dostupné online.
  24. ↑ Nové srdce Košíc pri Hornáde spoznalo svoju podobu [online]. Košice: kosice.sk, 2022, [cit. 2022-07-30]. Dostupné online.

Pozri aj

[upraviť | upraviť zdroj]

Iné projekty

[upraviť | upraviť zdroj]

Zdroje

[upraviť | upraviť zdroj]
Portal Košický portál
Zdroj: „https://sk.wikipedia.org/w/index.php?title=Električková_doprava_v_Košiciach&oldid=7925303“