Železničná trať Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica

Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica
Motorový vozeň 812 ZSSK v stanici Banská Štiavnica
Základné informácie
Číslo trate	154
Prevádzkovateľ	ŽSR
Dĺžka	19,731 km
Otvorenie	29. október 1949 (74 rokov a 195 dní)
Parametre trate
Rozchod	1435 mm
Počet koľají	1
Napájacia sústava	neelektrifikovaná
Max. sklon	17 ‰
Max. rýchlosť	60 km/h
Priebeh trate
Legenda smer Turčianske Teplice smer Nové Zámky 0,000 Hronská Dúbrava 1,400 smer Zvolen 1,790 Hron 7,000 Kozelnícky viadukt 7,866 Kozelník 15,154 Banská Belá 15,775 Beliansky viadukt 17,571 Banský Studenec zastávka 18,012 Tunel Banská Štiavnica (1160 m) 19,717 Banská Štiavnica

Železničná trať Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica alebo Trať mládeže (v cestovnom poriadku pre verejnosť označená ako železničná trať číslo 154) je jednokoľajná horská železničná trať vedúca dolinou potoka Jasenica, spájajúca Banskú Štiavnicu s Pohroním (Hronskou Dúbravou).

História

Banská Štiavnica patrila v minulosti vďaka ťažbe vzácnych kovov medzi najdôležitejšie mestá monarchie. Koncom 18. storočia bola Štiavnica s poddanskými dedinami s viac ako 20 000 obyvateľmi druhým najväčším sídlom na Slovensku tesne za Bratislavou. V roku 1870 sa preto začala stavať úzkorozchodná železnica z Hronskej Dúbravy s rozchodom jeden meter. Trať bola sprevádzkovaná v auguste 1873 ako prvá verejná úzkorozchodná parná železnica vo vtedajšom Uhorsku. Prejdenie vzdialenosti viac ako 20 kilometrov trvalo približne hodinu a pol (z Banskej Štiavnice do Hronskej Breznice za 1 hodinu a 19 – 24 minút a naspäť za 1 hodinu 44 minút). Parný vlak dostal pomenovanie „Štiavnická Anča“, ktoré sa doteraz lokálne používa na označenie vlakovej súpravy premávajúcej na tejto trati.

Počas existencie Slovenského štátu bola medzi prioritami dopravného prepojenia aj železnica s normálnym rozchodom do Banskej Štiavnice. Výstavba novej trate s normálnym rozchodom sa začala slávnostným výkopom 6. októbra 1943. V roku 1944 boli práce pod vplyvom prebiehajúcich bojov druhej svetovej vojny zastavené.

Po vojne sa najprv obnovovali poškodené úseky dôležitejších koridorov a význam spojovacích a málo frekventovaných tratí, ako bola táto, výrazne poklesol. Navyše Štiavnická železnica bola rozostavaná len na časti trate a niektoré úseky neboli vôbec začaté. Namiesto opätovného plánovanému začiatku prác v roku 1946 hrozilo definitívne zastavenie výstavby.

Trať mládeže

Záchranou výstavby bola záväzok bývalého Ústredia Zväzu slovenskej mládeže na konferencii 27. októbra 1947, ktoré sa zaviazalo, že trať dobuduje a odovzdá do 28. októbra 1949 do užívania. Po komunistickom prevrate vo februári 1948 dostal projekt názov Trať mládeže. Najvyšší vtedajší predstaviteľ Slovenska, predseda Zboru povereníkov Gustáv Husák (vtedy 35 ročný) otváral výkop mládežníckej časti výstavby 1. apríla 1948. Samotné práce na trati sa oficiálne začali 5. apríla 1948. Na návštevu prišiel aj Klement Gottwald.

Trať mládeže bola jedna z prvých veľkých propagandistických „stavieb mládeže“ na Slovensku a aj preto má mimoriadny význam. Režim podporoval a propagoval tieto stavby, pretože mali dokazovať „budovateľské nadšenie a oddanosť mladých ľudí socializmu a zároveň poslúžili ako nástroj ich ovplyvňovania“.

Na stavbe sa vystriedalo 47 162 mladých ľudí. Väčšina z nich bola z Česko-Slovenska, ale 1 601 prišlo zo zahraničia (z Albánska, Alžírska, Anglicka, Bulharska, Francúzska, Indie, Maďarska, Nórska, Poľska, Rakúska a Ukrajiny). Brigádovali väčšinou zadarmo (okrem platených organizátorov).

„Neprišli sme pracovať pre peniaze, spájal nás pracovný elán a chceli sme dokázať, že vieme niečo urobiť. Každý večer sa vyhodnocovalo, kto ako pracoval a tých najlepších na záver vyhlásili za úderníkov. Po odpracovaní šiestich hodín sme športovali, po večeroch sme mali táboráky, pri ktorých sme spievali slovenské ľudové pesničky a práve stadiaľto vzišiel aj súbor Lúčnica.“

Spomína priama účastníčka, Dalma Štepáneková z Banskej Štiavnice v Pravde.

Nie všetci spomínajú pozitívne:

V päťdesiatich rokoch boli velitelia týchto brigád súdení ako „agenti krvavého psa Tita“. Mládež žila svojim životom a sama si ho organizovala. Okrem stravy a ubytovania (baráky s poschodovými pričňami pre 10 – 15 osôb), každý účastník dostal zväzácku modrú košeľu, baretku a účastnícky odznak. Za vynikajúce výsledky v táborových súťažiach a práci, jedinci dostali pred nastúpenou brigádou odznak úderníka. Hodne sa tam pochodovalo, spievalo a diskutovalo. V tomto polovojenskom prostredí sa formovalo množstvo budúcich komunistických funkcionárov, intelektuálov, kultúrnych a hospodárskych činiteľov. Brigády boli povinné.

Miroslav Vester st. Prechádzka po socializme, blog

Nápad premeniť stavbu železnice na propagandu socializmu medzi mladými pochádzal z Juhoslávie. Železničná trať Bosanski Šamac – Sarajevo bola dobudovaná „mládežníkmi“ práve v roku 1947. Dôkazom podobnosti sú rovnaké heslá – srbochorvatsky: „Mi gradimo prugu – pruga gradi nas“, slovensky: „My staviame trať – trať stavia nás“ ako aj osobné vyjadrenie veliteľa hlavného štábu brigád Trati mládeže Mira Tomana, ktorý sa stavby železnice Šamac – Sarajevo zúčastnil a tiež zaviedol pozdrav juhoslovanských brigádnikov „Zdravo!“ a oslovovanie brat a sestra ale aj vyhlasovanie „úderníkov“.

Technické parametre trate

Úzkokoľajná trať nebola zhodná so súčasnou traťou a jej pozostatky sú v teréne mimo novej trate viditeľné doteraz. Pre terénne prekážky bola jej celková dĺžka pôvodne asi o 2 km dlhšia (22 km a 895 m) a to aj preto, že vychádzala z Hronskej Breznice. V Banskej Štiavnici mala trať konečnú na Špitálskej lúke, kde sú teraz postavené obytné a rodinné domy. Jedna zo staničných budov sa zachovala pri tamojšej základnej škole, no iba málokto vie, čomu kedysi slúžila. O histórii tohto miesta hovorí už len názov ulice Železničiarska a miestne pomenovanie Stará stanica.

Trať s horským charakterom (výškový rozdiel 266 metrov) si vyžadovala rozsiahle zemné práce a bolo potrebné vybudovať oceľový most cez Hron s rozpätím (2 x 20,18 + 40,37 m), 300 m dlhý Beliansky a 127 m dlhý Kozelnícky viadukt, 1 194,5 m dlhý Banskoštiavnický (Kolpašský) tunel, až 18 m vysoké násypy a 19 m hlboké zárezy, čím sa trať z Hronskej Dúbravy skrátila z 20,3 na súčasných 19,731 km. Prevádzka na trati bola slávnostne otvorená 29. októbra 1949.

Pôvodne plánované predĺženie trate do Pukanca (cez Štiavnické Bane) a do Hontianskych Nemiec (cez Svätý Anton) sa nikdy nezrealizovalo.

Aktuálne dianie

Od leta 2009 pôsobí v koncovej stanici Trate mládeže v Banskej Štiavnici občianske združenie Štokovec, priestor pre kultúru, ktoré tu realizuje projekt rezidenčného centra Banská St a nica Contemporary.

V roku 2012 ministerstvo dopravy SR oznámilo, že zruší osobnú dopravu na tejto trati od 9. decembra 2012 z ekonomických dôvodov. Aj vďaka petícii miestnych aktivistov z augusta 2012, ktorí ju spustili po skončení pripomienkového konania k návrhu nového cestovného poriadku, v ktorom ich pripomienky a argumenty neboli vypočuté, ministerstvo svoje rozhodnutie zmenilo. Petíciu za 44 dní podpísalo 14 762 občanov a doručili ju na ministerstvo v septembri 2012. V roku 2012 sa tiež Banskoštiavnická samospráva obrátila na pamiatkárov so žiadosťou o zápis Trate Mládeže do registra národných kultúrnych pamiatok. Aktivisti upozorňovali, že nový grafikon (zrušenie dvoch najvyťaženejších spojov) na rok 2013 a nezastavovanie rýchlikov v Hronskej Dúbrave odrezalo turistov aj študentov a rozhodne nebolo záchranou trate. Trať podľa odboru komunikácie železníc z roku 2012 neriešil ani Cieľový grafikon vlakovej osobnej dopravy GVD 2020 a nebola zahrnutá ani v Programe revitalizácie železničných spoločností. V roku 2013 Železnice SR (ŽSR) plánovali vyčleniť do roku 2015 na opravu tunela na Trati mládeže 600-tisíc €.

Od grafikonu platnom od decembra 2013 boli niektoré spoje predĺžené z Hronskej Dúbravy do Zvolena kde je zabezpečený priamy prestup na vlaky do Bratislavy. Eliminácia jedného prestupu funguje aj v opačnom smere. Na druhej strane podľa predajcu lístkov, OZ Štokovec naplnenosť vlakov dosahovala nízke hodnoty: „Počas sledovania 32 dní odchádzal zo sledovaných 64 vypravených vlakov z Banskej Štiavnice vlak 9-krát prázdny, 11-krát si doň zakúpil lístok len jeden cestujúci a 7-krát si doň zakúpili lístok dvaja ľudia.“

Podľa hovorcu ŽSR je trať zahrnutá do siete ŽSR do roku 2016. Ak chcete prispieť k zachovaniu ďalšej prevádzky na najstaršej železničnej trati Slovenska, bude vás jedna cesta z Dúbravy do Štiavnice stáť 1,25 € a trvať 29 minút.

Stanice na trati

• Hronská Dúbrava – križovatka s traťou 150 (Nové Zámky – Zvolen) a 171 (Zvolen – Diviaky), sídlo dirigujúceho dispečera (výpravcu) pre riadenie zjednodušenej vlakovej dopravy v úseku Banská Štiavnica – Hronská Dúbrava
• Kozelník
• Banská Belá
• Banský Studenec (vo vzdialenosti 4,9 km po ceste 2536 od obce Banský Studenec)
• Banská Štiavnica

Pozri aj

• Zoznam železničných tratí na Slovensku
• Dejiny železníc na Slovensku

Externé odkazy

• ŽSR cestovné poriadky podľa trate
• Reportáž z roku 2012: Štiavnická Anča ešte žije
• historické fotografie: Richard Kafka: Cesty do Banskej Štiavnice, časť 16. ŽELEZNIČNÁ TRAŤ HRONSKÁ BREZNICA (DÚBRAVA) – BANSKÁ ŠTIAVNICA TRAŤ MLÁDEŽE, 6. marca 2011
• Film (online) Vladimír Bahna: Oceľová cesta (1949)

Zdroj

• www.vlaky.net