Elektrická jednotka 560

z Wikipédie, slobodnej encyklopédie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Elektrická jednotka radu 560
Jednotka 560.004 v Brne
Jednotka 560.004 v Brne
Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť110 km/h
Trvalý výkon1 680 kW (celá jednotka)
Napájacie sústavy25kV~50Hz
Regulácia výkonutyristorová fázová, po modernizácií pulzná
Trakčný motorČKD MT 4934-6 (8×)
Výkon trakčného motora210 kW
Vykurovanie súpravyelektrické teplovzdušné
Usporiadanie pojazduB'B'+2'2'+2'2'+2'2'+B'B'
Trvalá ťažná sila46 kN
Maximálna ťažná sila97 kN
Rozchod1 435 mm
Minimálny polomer prechádzania oblúkov120 m
Hmotnosť247 t
Adhézna hmotnosť136 t
Dĺžka cez nárazníky122 500 mm
Šírka2 883 mm
Výška4 050 mm
Priemer kolies920 mm
Cestujúci a služby
Miest na sedenie336 (48+80+80+80+48)
Celkový počet cestujúcich672
Vozňová trieda2.
Výrobné údaje
VýrobcaČKD
Prevádzkovateľ(ČSD, ŽSR), ČD, ZSSK
Rok výroby1966 – 1971
Počet vyrobených kusov17
V prevádzke v období1966 – súčasnosť
Staré označenie ČSDSM 488.0
Továrenské označenieEMV 25

Elektrická jednotka radu 560 (staré označenie SM 488.0) bola sériovo vyrábaná v rokoch 1970 - 1971 v závode Vagónka Tatra Studénka pre Česko-slovenské štátne dráhy.

Konštrukcia[upraviť | upraviť zdroj]

Sériu predchádzali dve trojvozňové prototypové jednotky s riadiacimi vozňami, vyrobené už v roku 1966 a označené radom SM 487.0. Z dôvodu nedodržania nápravových tlakov bolo označenie zmenené na SM 488.0. Pri vývoji vychádzali konštruktéri zo skúseností s jednotkami radu EM 475.0 a EM 475.1 pre jednosmerný systém. Sériovo boli tieto jednotky dodávané v päťvozňovom prevedení s dvoma čelnými hnacími a troma vloženými vozňami. V prevádzke však nebolo výnimkou stretnúť jednotky rôznej dĺžky - od trojvozňových (v závere prevádzky na Slovensku na trati Nové Zámky - Komárno) až po šesťvozňové. Konštrukcia vozňových skríň potom bola použitá aj pre jednosmerné jednotky radu 460.

Zvláštnosťou týchto jednotiek (na rozdiel od jednotiek radu 460) je skupinový pohon náprav podvozku. Trakčný motor je uložený v skrini vozňa a krútiaci moment je pomocou Kardanových hriadelí prenášaný na obe nápravy podvozku. Odľahčenie podvozku malo za cieľ zlepšenie jazdných vlastností vozňa a obmedzenie účinkov na trať. Riadenie výkonu je v pôvodnom prevedení realizované pomocou tyristorových usmerňovačov, kombinujúcich fázové riadenie s bezkontaktným spínaním štyroch sekcií sekundárneho vinutia transformátora. Prototypové jednotky, ktoré mali zo začiatku odlišný systém regulácie pohonu, boli prestavané a spojené do jednej jednotky v prevedení blízkemu sériovému.

Pôvodná koncepcia jednotiek vyžadovala obsluhu dvoma rušňovodičmi - jedným na prednom a jedným na zadnom riadiacom stanovišti jednotky. Samotné riadenie mal na starosti len rušňovodič vpredu, problémom bola signalizácia porúch a ochrán.

Jednotky boli vyrobené pre regionálnu dopravu, čomu nasvedčuje i počet dverí. Na jednej strane jednotky pre 336 sediacich cestujúcich (päťvozové prevedenie) sa nachádza 16 dverných krídel, čo umožňuje rýchlejšiu výmenu cestujúcich - pre porovnanie, v štyroch osobných vozňoch radu B plne obsadených 320 sediacimi cestujúcimi sa na jednej strane súpravy nachádza iba 8 krídel dverí.

Dvere týchto elektrických jednotiek majú samostatné pneumatické pohony a elektronické ovládanie rušňovodičom - ten po zastavení odblokuje dvere na jednej strane vlaku a tieto sa po jemnom stlačení kľučky otvoria samy. Dvere po ukončení výmeny cestujúcich zatvára rušňovodič.

V polovici deväťdesiatych rokov bolo do niektorých jednotiek pokusne dosadené hlásenie zastávok. Na trnavských jednotkách nešlo o veľmi úspešný projekt - reproduktory vlakového rozhlasu bývali často ničené vandalmi a samotné nahrávky neboli kvalitné - boli vyrobené v domácich podmienkach trnavského depa. Jednotky z Brna boli vybavené automatizovaným hlásením zastávok - magnetofónová páska bola spúšťaná na základe informácií o otváraní a zatváraní dverí ako i informácií z rýchlomera o prejdenej vzdialenosti.[1]

Prevádzka[upraviť | upraviť zdroj]

Jednotiek bolo vyrobených 17 a boli pridelené do rušňových dep v Bratislave (neskôr v Trnave a v Nových Zámkoch) a v Brne. V roku 2008 zakúpili České dráhy od ZSSK elektrické vozne 560.015 a 560.019 spolu so štyrmi vloženými vozňami radu 063. Elektrické jednotky spoločnosť České dráhy v depe Brno prevádzkuje dosiaľ, ZSSK ich prevádzku ukončila v roku 2015.

Na Slovensku boli v prevádzke na tratiach prevažne v okolí Bratislavy:

  • Bratislava - Trnava - Leopoldov - Trenčín
  • Bratislava - Nové Zámky - Štúrovo
  • Bratislava - Kúty - Břeclav - Brno
  • Trnava - Kúty
  • Galanta - Sereď - Leopoldov
  • Sereď - Trnava
  • Kúty - Holíč
  • Nové Zámky - Levice
  • Nové Zámky - Komárno

V Česku zas ide prevažne o trate v okolí Brna, na zvýraznených premávajú i v súčasnosti (grafikon 2020/2021)[1][2]:

  • Brno - Tišnov - Žďár nad Sázavou - Havlíčkův Brod - Jihlava/Čáslav
  • Brno - Břeclav - Kúty - Bratislava
  • Brno - Blansko - Letovice
  • Břeclav - Hodonín
  • Brno - Křenovice - Vyškov

Galéria[upraviť | upraviť zdroj]

Iný projekt[upraviť | upraviť zdroj]

Externé odkazy[upraviť | upraviť zdroj]

Zdroj[upraviť | upraviť zdroj]

  1. a b PERNIČKA, Jaromír. Atlas vozidel: Elektrické vozy a jednotky ČD a ZSSK. [s.l.] : M-Presse s.r.o., 2003.
  2. Radenie vlakov 2021 - ČD 560 [online]. [Cit. 2021-01-08]. Dostupné online.